Wiąże się to ze znacznymi problemami, które
odczuwają wszyscy użytkownicy. O tych
najbardziej przykrych, jak wypadki, spowo-
dowane złym staniem infrastruktury, kłopoty
z dotarciem do celu w określonym czasie,
czy długi czas jazdy, wiemy wszyscy, lecz
nie wszyscy wiedzą i łączą je ze złym sta-
nem technicznym infrastruktury. Zły stan
techniczny linii kolejowej wiąże się z licznymi
ograniczeniami szybkości, zarówno stałymi,
jak i czasowymi. Odrabianie ogromnych za-
ległości, które doprowadziły infrastrukturę
kolejową do bardzo złego stanu w zakresie
jej utrzymania, przy wykorzystaniu pienię-
dzy z Unii Europejskiej, jest niewątpliwie
potrzebne, i należy żałować, iż odbywa
się ono tak późno i zbyt wolno. Wszystkie
odstępstwa od normalnego prowadzenia
ruchu pociągówmają przełożenie na koszty.
Wydłużają się obiegi wagonów, lokomotyw
i drużyn trakcyjnych, z tego powodu znacznie
spada efektywność wykorzystania tych ele-
mentów procesu transportowego. Obecny
stan techniczny większości linii kolejowych,
wykorzystywanych do ruchu towarowego,
powoduje, iż średnia prędkość pociągów
wynosi około 25 km/h, a na terenie Śląska nie
przekracza 16 km/h. Dotacje Unii Europejskiej
pozwoliły na istotną poprawę stanu technicz-
nego infrastruktury drogowej. Do zrobienia
jest jeszcze bardzo wiele, ale zmiany są już
widoczne prawie we wszystkich regionach
naszego kraju. W poprzednich latach ko-
lejne ekipy władz administracyjnych swoje
działania koncentrowały na infrastrukturze
transportu drogowego, ponieważ, z jednej
strony, było duże oczekiwanie społeczne
poprawy jej jakości, między innymi z po-
wodu dynamicznego rozwoju motoryzacji,
a z drugiej, inwestycjom drogowym towa-
rzyszyła presja i zainteresowanie mediów, co
powodowało, iż oddanie do użytku nowych
odcinków dróg szybkiego ruchu czy auto-
strad dawało możliwość pokazania sukcesu
władz administracyjnych różnych szczebli.
W tych latach stan techniczny infrastruktury
kolejowej został odsunięty na dalszy plan.
W naszym społeczeństwie, z uwagi na duży
rozwój indywidualnej motoryzacji, podobnie
jak to było kilkadziesiąt lat wcześniej w kra-
jach zachodnich, znacznie zmniejszyło się
też zainteresowanie korzystaniem z komu-
nikacji zbiorowej. Sprzyjała temu polityka
państwa, bardziej nastawiona na doraźne
sukcesy, niż na wypracowanie długoletniej
polityki transportowej. Przecięcie wstęgi
na kolejnych kilometrach autostrady jest
wydarzeniem bardziej medialnym, niż na
przykład przebudowa i modernizacja linii
E-20 o znaczeniu międzynarodowym. Roz-
dział nakładówna utrzymanie i modernizację
infrastruktur obu gałęzi transportu jest dla
transportu kolejowego niekorzystny i, mimo
poprawy wielkości przeznaczanych środków
finasowych, w ostatnich latach kształtował
się na poziomie około 17%–18% na infra-
strukturę kolejową, a pozostałe ponad 80%
na infrastrukturę drogową, mimo że Unia
Europejska zaleca, aby stosunek nakładów
wynosił 40% (na tory) i 60% (na drogi).
Sieć kolejowa dzieli się na linie o znaczeniu
państwowym (około 12 tys. km) oraz lokal-
nym. Linie o znaczeniu państwowymokreśla
Rozporządzenie Rady Ministrów z 7 grudnia
2004 r. (Dziennik Ustaw nr 273, poz. 2704
w roku 2004) w sprawie wykazu linii kolejo-
wych, które, ze względów gospodarczych,
społecznych, obronnych lub ekologicznych,
mają znaczenie państwowe. Przez Polskę
przechodzą linie, mające znaczenie dla mię-
dzynarodowych tranzytów kolejowych. Są
one objęte są umowami międzynarodo-
wymi o liniach AGC
1
i AGTC
2
. Sieć kolejowa
w naszym kraju, ze względu na usytuowanie
geograficzne, spełnia bardzo ważną rolę dla
naszego i europejskiego systemu transporto-
wego, bowiemczęść linii kolejowych stanowi
element sieci ponadnarodowych. Nasz kraj
posiada na wschodniej i północno-wschod-
niej granicy miejsca styku europejskiej sieci
normalnotorowej 1435 mm z siecią szeroko-
torową 1520 mm. Linia o tej szerokości (LHS),
INFRASTRUKTURA
kolejowa w Polsce
W ostatnim okresie wmediach stosunkowo dużo pisze się i mówi na temat stanu infra-
struktury transportowej w naszym kraju. Powodów jest wiele, ale najważniejszy to fakt, iż jej
stan techniczny, z uwagi na wieloletnie zaległości, odbiega od standardów europejskich.
Henryk Zielaskiewicz
Ekspert ds. transportu intermodalnego
w Zespole Logistyki i Procesów Transportowych
Komitetu Transportu przy Polskiej Akademii Nauk
KZA
EXPRESS
06
raport
