TABELA 3. BEZPOŚREDNIE EFEKTY REALIZACJI PROGRAMUWPIK W LATACH 2013–
2015.
Lp.
Efekty bezpośrednie
Sugerowana wielkość
wykonania efektu
1.
Poprawa stanu techniczno-eksploatacyjnego torów
3 818 km
2.
Zwiększenie długości torów o dopuszczalnym nacisku osi 221 kN
> 2 311 km
3.
Podwyższenie maks. V jazdy pociągów
do 200 km/h / na 510 km torów
4.
Zwiększenie długości torów, na których V=160 km/h
> 1 107 km
5.
Zwiększenie V na 68% długości torach głównych zasadniczych i szlakowych o 30 km/h
2 415 km
6.
Zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu lądowym poprzez budowę bezkolizyjnych skrzyżowań
323 skrzyżowania
7.
Długość występowania maks. prędkości pociągów V=200 km/h
510 km
Źródło:„Wieloletni program inwestycji kolejowych”– Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.
infrastruktury liniowej, widoczny jest wyraźny
trend rozwiązań i inwestycji (w dworce, li-
nie kolejowe, infrastrukturę towarzyszącą,
uwarunkowania prawne), mających na celu
rozwiązanie problemówdla przewozówpasa-
żerskich z pominięciem towarowych. Należy
wyraźnie podkreślać, iż jest to rozwiązanie
połowiczne dla kolejowego systemu trans-
portowego, i bez rozwiązań pozwalających
na optymalne funkcjonowanie przewoźników
towarowych nie jest możliwe efektywne funk-
cjonowanie całej kolei. Dobrym przykładem
państwa, którego rozwiązania są zgoła inne
niż wnaszymkraju czy też wUnii Europejskiej,
są Stany Zjednoczone, ale tam też inaczej
wygląda struktura rynku przewozów towaro-
wych, w którym aż 42% posiadają koleje, co
przy około 16,5%wUnii Europejskiej wygląda
imponująco. Jest towynikiem restrukturyzacji
kolei amerykańskich, zapoczątkowanej w la-
tach 60. XX wieku, która spowodowała likwi-
dację ruchu pasażerskiego na zdecydowanej
większości linii sieci kolejowej. Spowodowało
to zwolnienie znacznej części zdolności prze-
pustowej linii i jednocześnie obniżkę kosztów
ich utrzymania dla niższych standardów dla
ruchu towarowego. Koszty frachtu są bardzo
niskie i wysoce konkurencyjne w stosunku do
transportu drogowego
5
. Zapewne takiego
rozwiązania nie można zastosować w więk-
szości krajówUE, głównie zewzględu na uwa-
runkowania społeczne i znacznie mniejsze
odległości przewozóworaz inny podział zadań
pomiędzy gałęziami transportowymi. Jednak
w pewnym stopniu należałoby ukierunko-
wać politykę transportową, znajdując tzw.
złoty środek. Ilość i gęstość linii kolejowych
w Polsce daje ku temu pewne możliwości,
polegające nawytyczeniu linii priorytetowych
dla danego rodzaju transportu. W zależności
od priorytetu linii (towarowa lub pasażerska)
konieczne byłoby dostosowanie standardów
technicznych, jak również kosztówdostępudo
tych linii dla danego rodzaju pociągu.
PODSUMOWANIE
Dla prawidłowego funkcjonowania społe-
czeństw potrzebne jest wsparcie logistyczne
na różnych płaszczyznach. Procesy logistycz-
ne mają za zadanie umożliwienie optymal-
nego
6
przepływu dóbr, usług, zasobów czy
informacji. Realizacja polityki Unii Europej-
skiej w zakresie zrównoważonego rozwoju
wymaga więc odpowiednio przygotowywa-
nej sieci transportowej, ponieważ transport
ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego
funkcjonowania procesów logistycznych.
Prawidłowo rozwinięta infrastruktura trans-
portowa jest podstawą do zorganizowania
przepływów zasobów, tj. surowce, materiały,
półfabrykaty, wyroby gotowe czy informacje,
oraz najważniejszych zasobów, jakimi są pra-
cownicy. Na bazie takiej infrastruktury można
budować sieć kanałów logistycznych. Jed-
nym z podstawowych zadań sieci transpor-
towej jest integracja poszczególnych gałęzi
transportu. Integracja ta może odbywać się
na płaszczyźnie techniczno-technologicz-
nej oraz organizacyjnej i dokumentacyjnej.
Przykładem integracji techniczno-technolo-
gicznej jest transport intermodalny, kombi-
nowany, natomiast integracji organizacyjnej
– kompleksowość usług oraz budowanie
całych łańcuchów dostaw z wykorzystaniem
różnych gałęzi transportu. Wskazane jest
wsparcie rozwoju terminali multimodalnych,
w których oprócz przeładunku jednostek
intermodalnych przeładowywane byłyby
inne segmenty ładunków, np. na paletach
lub sztukowych, co pozwoli na komasację
ładunków różnych klientów i uzyskanie du-
żych potoków. W ostatnich latach, z uwagi
na wysokie koszty utrzymania, maleje liczba
bocznic kolejowych. Tworzenie nowoczesnej
infrastruktury logistycznej typu terminale
kontenerowe, railporty (punkty koncentracji
prac ładunkowych i usług logistycznych) czy
centra logistyczne to nie tylko bezpośredni
efekt ekologiczny, ale również podstawowy
element konkurencyjności transportu kolejo-
wego w stosunku do transportu drogowego,
umożliwiający przeniesienie ładunków z dróg
na kolej. Poważny wpływna kształtowanie się
Tworzenienowoczesnej
infrastrukturylogistycz-
nej typuterminalekontenerowe,
railporty (punkty koncentracji
prac ładunkowych i usług logi-
stycznych) czy centra logistyczne
to nie tylko bezpośredni efekt
ekologiczny, ale równieżpodsta-
wowyelement konkurencyjności
transportu kolejowego w sto-
sunku do transportu drogowe-
go, umożliwiający przeniesienie
ładunków z dróg na kolej.
KZA
EXPRESS
12
raport
