Z biegiem lat ten stan rzeczy będzie ulegał
zmianie, zabytki trafią domuzeów, zastąpią je
nowoczesne systemy sterowane komputero-
wo. Trudno przewidzieć, jak długo to potrwa.
O stanie infrastruktury kolejowej decydują
pieniądze, a właściwie ich brak. Polska kolej
jest modernizowana, widać to doskonale na
przykładzie Centralnej Magistrali Kolejowej
czy linii Kraków–Rzeszów. Jednak większość
dróg kolejowych o znaczeniu lokalnym, stacji
i górek rozrządowych musi cierpliwie czekać
na swoją kolej, utrzymywana przy życiu przez
automatyków, którzy potrafią dokonywać
cudówwskrzeszenia albo przynajmniej spo-
wolnić upływ czasu.
SYSTEMY
MECHANICZNE
Na początku były zwrotnice i sygnalizatory
mechaniczne, sterowane ręcznie przy po-
mocy dźwigni albo korby umieszczonej przy
urządzeniu. Ułożenie przebiegu dla pociągu
wymagało obejścia wszystkich urządzeń.
Później zaczęto centralizować sterowanie:
zwrotnice i sygnalizatory, wciąż mechanicz-
ne, były uruchamiane z nastawni za pośred-
nictwem pędni i linek. Nadal ręcznie, ale już
bez potrzeby obchodzenia wielu punktów.
Zresztą czas przeszły w tymprzypadkumoże
być odrobinę mylący.
O tym, że mechaniczne urządzenia sterowa-
nia ruchem kolejowym są ponadczasowe,
można się przekonać nie tylko na niewielkich,
zaniedbanych bocznicach. Pouczająca może
być wycieczka do stacji Białystok Główny.
Tam wciąż działa nastawnia mechaniczna,
wjazdu na stację strzegą semafory kształto-
we, sterowane za pomocą pędni linkowych,
zwrotnice przestawia się ręcznie. Białystok nie
jest odosobnionymprzypadkiem. Zwrotnice
trzeba przestawiać ręcznie na wielu stacjach,
w tymwmiejscowościach turystycznych, jak
choćby w Zakopanem. Na stacji Wałbrzych
Główny wciąż można oglądać napędy
zwrotnicowe, wyprodukowane w okresie
międzywojennym. Napęd nr 239 został wy-
produkowany w 1925 r., napędy 234 i 236
w 1926 r. Te urządzenia przetrwały wojnę,
służą prawie dziewięćdziesiąt lat. To, czemu
nie dał rady czas, niszczą złomiarze.
SYSTEMY
ELEKTRYCZNE
Kolejnym etapem rozwoju urządzeń stero-
wania ruchem były urządzenia suwakowe
(elektromechaniczne). Realizacja zależności
odbywa się w nich nadal przede wszystkim
mechanicznie, ale napędy zwrotnic i sema-
forów kształtowych są już elektryczne. Po
nich przyszła kolej na urządzenia elektryczne
(przekaźnikowe). W tym przypadku wszyst-
kie urządzenia, sterowane z nastawni, mają
napęd elektryczny. Stosowana jest wyłącznie
sygnalizacja świetlna. Zależności są tworzo-
ne przy pomocy obwodów elektrycznych,
powiązanych ze sobą przekaźnikami.
Najpopularniejszymi urządzeniami tego typu
w PKP są urządzenia E1, oparte częściowo
na przekaźnikach elektronicznych IZH111
(nazywane również E2) i półblokowe PB.
Przy okazji modernizacji nastawni, wypo-
sażonych w urządzenia elektryczne, często
zastępuje się klasyczne pulpity kompute-
rami, wyposażonymi w wyspecjalizowane
oprogramowanie. Wszystkie informacje,
dotyczące ustawienia zwrotnic i sygnałów,
są wyświetlane na monitorach, a sterowanie
odbywa się przy pomocy klawiatury i mysz-
ki. Na wielu stacjach i bocznicach można
spotkać urządzenia typu OSA-H i nowsze,
OSA-H2, będące rozwinięciem systemu OSA.
SystemOSA-H2, produkowany przez Krakow-
skie Zakłady Automatyki S.A., jest przezna-
czony do sterowania ruchem kolejowym na
Systemy sterowania ruchem
KOLEJOWYM
Piotr Kołaczek
Automatyka sterowania ruchem kolejowymw Polsce stanowi konglomerat rozwiązań,
pochodzących z różnych epok, począwszy od okresu międzywojennego. Na kolei, oprócz
urządzeń elektrycznych i sterowanych mikroprocesorowo, wciąż można spotkać urzą-
dzenia o napędzie mechanicznym.
KZA
EXPRESS
18
kolej i technologie
