rami. W tym miejscu nakładają się na siebie
zakresy obowiązków automatyków kolejo-
wych i teleinformatyków. Przesył danych jest
realizowany przy pomocy trzech podstawo-
wych mediów: przewodów miedzianych,
światłowodów i linii radiowych. Nową jakość
wniesie uruchomienie i upowszechnienie
kolejowej sieci łączności cyfrowej GSM-R,
umożliwiającej przesyłanie danych pomiędzy
urządzeniami stacjonarnymi i ruchomymi.
ERTMS
(EUROPEAN RAIL
TRAFFIC MANAGEMENT
SYSTEM)
Od kilku lat na polskich kolejach przygoto-
wywany jest grunt pod prawdziwą rewolucję
w sterowaniu ruchem pociągów. Zgodnie
z podpisanymi umowami międzynarodo-
wymi, jesteśmy zobowiązani do wdroże-
nia Europejskiego Systemu Zarządzania
Ruchem Kolejowym (European Rail Traffic
Management System). System ten składa
się z dwóch zasadniczych komponentów:
ETCS (European Train Control System) oraz
GSM-R. ETCS jest systemem kontroli ruchu
pociągów, GSM-R to, jak wspomniano wcze-
śniej, standard cyfrowej łączności radiowej,
umożliwiającej przesyłanie głosu i danych.
ETCS może być wdrażany na jednym z trzech
poziomów. Poziom pierwszy jest najłatwiej-
szy i najtańszy do realizacji, ale korzyści
ograniczają się do poprawy bezpieczeństwa
pojedynczych pociągów, bez zmiany przepu-
stowości szlakówkolejowych. ETCSwdrożony
na poziomie trzecim umożliwia bezpieczne
zmniejszenie odstępówpomiędzy pociągami
na szlaku, a tym samym znaczne zwiększenie
przepustowości.
Dla maszynisty ETCS oznacza również po-
wtarzanie sygnałów nadawanych przez
sygnalizatory na wyświetlaczu w kabinie.
Dzięki temu znacznie zmniejsza się ryzyko
przeoczenia sygnału, bo informacja o sygnale
nadawanym przez następny sygnalizator
jest widoczna zanim pociąg się do niego
zbliży. Dzięki temu pociąg poruszający się
z prędkością do 160 km/h może prowadzić
jedenmaszynista. Na marginesie warto przy-
pomnieć, że powtarzanie sygnałóww kabinie
nie jest nowinką. Podobny system, oparty na
rozwiązaniach znacznie starszych niż ETCS,
od lat działa w Republice Czeskiej.
Obecnie w Polsce są realizowane kontrakty
na budowę systemu ETCS na poziomie 1
(na odcinku linii kolejowej E65, Grodzisk
Mazowiecki–Zawiercie, linie 570 i 64 Psary–
Kozłów, linia 357 PoznańWsch.–Wągrowiec)
i na poziomie 2 (na liniach: E65/ C-E65 War-
szawa–Gdynia, E30 (odcinek pilotażowy),
E30 Legnica–Opole).
Wdrożenie ETCS i innych nowoczesnych
systemów jest konieczne z kilku powodów.
Po pierwsze, dzięki tym inwestycjom pro-
wadzenie ruchu pociągu będzie o wiele
bezpieczniejsze. Po drugie, ETCS umożliwi
prowadzenie pociągów z prędkością większą,
niż 160 km/h. Po trzecie, i o tym często się
zapomina, ETCS i GSM-R sprawią, że polska
sieć kolejowa, a przynajmniej ważniejsze
jej odcinki, stanie się interoperacyjna. Po
ujednoliceniu przepisów, procedur i sy-
gnalizacji na polskie tory będą mogły bez
przeszkód wjeżdżać pociągi ciągnięte przez
lokomotywy zagranicznych przewoźników
kolejowych. Nowoczesne urządzenia również
występują wwielu odmianach, pochodzą od
różnych producentów, co nie ułatwia zadania
automatykom. Klasycznym przykładem są
napędy zwrotnic. Stacje kolejowe rzadko
są remontowane i przebudowywane w ca-
łości. Zazwyczaj remontuje się te fragmenty
infrastruktury, które nie mogą być dłużej
eksploatowane, gdyż zaczynają zagrażać
bezpieczeństwu. Ogłasza się więc przetarg
i wybiera najkorzystniejszą ofertę. Kiedy po
jakimś czasie zakończą żywot urządzenia
w innej części stacji, ogłasza się kolejny prze-
targ. Jest dość prawdopodobne, że wygra go
inny oferent. W rezultacie w obrębie jednej
stacji mogą pracować urządzenia kilku pro-
ducentów.
SPECYFIKA
RYNKU
Zróżnicowanie urządzeń występujących na
polskich kolejach sprawia, że od utrzymują-
cych je ludzi wymaga się szczególnych umie-
jętności. Automatycy muszą mieć bardzo
rozległe kwalifikacje. Powinni dawać sobie
radę z systemami mechanicznymi, elektro-
mechanicznymi i sterowanymi przy pomocy
mikrokontrolerów. Najlepiej sprawdzają się
w tej roli ludzie o szerokich horyzontach
i wszechstronnych umiejętnościach tech-
nicznych, dla których sterowanie ruchem
kolejowym jest nie tylko zawodem, ale i hob-
by. Osoby pokroju kolejowych archeologów
i elektroników, biegłych w programowaniu
sterowników mikroprocesorowych, z zacię-
ciem konstruktorskim.
Niecodzienne są również wymagania, sta-
wiane dostawcomurządzeń i systemów SRK.
Z jednej strony, na polskim rynku są obecne
wielkie koncerny, mające na swoim koncie
tysiące udanych wdrożeń najnowocześniej-
szych rozwiązań na całym świecie. Z drugiej,
mimo upływu lat, wciąż istnieje zapotrzebo-
wanie na podzespoły mechaniczne, prze-
kaźniki elektromechaniczne i nowoczesne
urządzenia elektroniczne. Ponieważ nie ma
mowy o kompleksowej, szybkiej wymianie
wszystkich urządzeń starszych generacji
na nowoczesne systemy, szansę na sukces
mają firmy, potrafiące podejść elastycznie do
potrzeb klienta. Takie, które chcą i potrafią
zaprojektować i wyprodukować krótkie serie
podzespołów, zastępujących nieosiągalne
elementy, produkowane w latach 70. i 80.
XX w.
KZA
EXPRESS
21
kolej i technologie
