TABELA 1. ZAANGAŻOWANIE ŚRODKÓW
FINANSOWYCH NA PROJEKTY WPIK
NA LATA 2013–2015 R.
Źródło środków nansowych
Ilość środków
nansowych
[mld zł]
Budżet UE
13,2
Budżet państwa
3,6
Fundusz Kolejowy
0,8
PKP PLK S.A.
w tym z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego
w tym obligacje
7,3
3,5
3,6
Razem
24,9
Źródło:„Wieloletni program inwestycji kolejowych”– Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.
TABELA 2. WYKORZYSTANIE ŚRODKÓW POMOCOWYCH
W POSZCZEGÓLNYCH PROGRAMACH NA INWESTYCJE
KOLEJOWE 2013–2015 R.
Projekty
Koszt projektu
[mld zł]
63 projekty realizowane w ramach POIiŚ
20,1
29 projektów realizowanych w ramach RPO
0,8
48 projektów realizowanych w ramach innych programów
4,0
Razem
24,9
Źródło:„Wieloletni program inwestycji kolejowych”– Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.
Nie ma programu modernizacji punktów
za- i wyładunkowych, którymi zarządza PKP
PLK (takich punktów jest około 700). Zarządca
infrastruktury, na skutek opisanych wyżej
zaległości inwestycyjnych, środki finansowe,
którymi dysponuje, przeznacza na remont
i modernizację infrastruktury liniowej, co
jest zrozumiałe.
W naszym kraju brakuje długofalowej poli-
tyki w zakresie równomiernego rozwoju po-
szczególnych gałęzi transportu, np. poprzez
stosowanie ulg podatkowych, preferencyj-
nych kredytów, dopłat władz lokalnych do
inwestycji w terminale intermodalne i kon-
wencjonalne, które powinny być stosowane
przynajmniej do czasu wyrównania opłat
za korzystanie z infrastruktury kolejowej
i drogowej.
Nie zostały wypracowane mechanizmy in-
ternalizacji kosztów, tj. przypisanie ujemnych
skutków transportu użytkownikom, którzy je
wywołują i są za nie odpowiedzialni (wmyśl
zasady„szkodzący płaci”), co ma na celu re-
alizację zasady zrównoważonego rozwoju
i wyrównanie konkurencji międzygałęziowej,
bez naruszania zasad gospodarki rynkowej.
Z wyżej wymienionych zagadnień szerszego
wyjaśnienia wymaga problematyka wprowa-
dzenia przez PLK wykazu tras z prędkościami
minimalnymi. Powodemwprowadzenia takich
regulacji ma być fakt, iż pociągi jadące wolno
(zazwyczaj towarowe) wpływają negatywnie
na przepustowość linii orazwniektórych przy-
padkach na zużycie szyn na łukach. Problemy
te dotyczą linii o dużych prędkościach rozkła-
dowych, zazwyczaj powyżej 120 km/h, gdzie
w ramach dostosowywania do większych
prędkości zastosowano większe przechyłki
toróww łuku. Dzięki temu pociąg pasażerski
może przejechać łuk szybciej, choć efektem
ubocznym jest zwiększone zużycie szyny we-
wnętrznej w przypadku zbyt wolnej jazdy
pociągu towarowego. W związku z tym, po-
mysł wprowadzenia minimalnych prędkości
ma przyczynić się do zmniejszenia kosztów
utrzymania infrastruktury, jednak kosztem
transportu towarowego. Niestety, moder-
nizacja linii kolejowych w celu zwiększenia
możliwych prędkości przejazdu do przedziału
pomiędzy 120–160 km/h, jak również plany
wprowadzenia minimalnych prędkości na
liniach kolejowych, mimo dobrych założeń,
mogą mieć negatywny wpływ na kolejowy
transport towarowy. Pociągi, które nie będą
w stanie jechać szybciej niż wyznaczone
prędkości (np. 120 km/h), mogą być kiero-
wane innymi, często dłuższymi trasami, któ-
rych jakość (znając polskie uwarunkowania)
może powodować, iż nie będą one w sta-
nie poruszać się z prędkością handlową na
poziomie 70–80 km/h, jaką dla pociągów
towarowych zaleca UE. Należy mieć również
świadomość, iż przy rozpędzaniu pociągu do
prędkości 120 km/h istotnie wzrastają koszty
eksploatacyjne przewoźnika. Osiąganie tak
dużych szybkości w przypadku przewozów
towarowych wskazane jest tylko przy niektó-
rych rodzajach ładunku, jakimi są na przykład
przewozy intermodalne. Niczym nieuzasad-
nione są takie prędkości przy przewozie
towarów masowych, takich jak np. węgiel
czy biomasa dla elektrowni, gdzie bardziej
zależy na rytmiczności dostaw ładunków.
Zwiększenie prędkości pociągu towarowego
wiąże się z poniesieniem znacznie wyższych
kosztów na energię elektryczną lub paliwa
w lokomotywach spalinowych. Podniesie-
nie prędkości pociągu towarowego z 70 do
120 km/h powoduje wzrost zużycia energii,
aż o 130%. Wg badań UIC, koszt energii elek-
trycznej w całym koszcie cyklu życia (LCC)
lokomotywy towarowej może osiągnąć udział
aż 74%
4
. Należy ponadtowziąć pod uwagę, że
duża prędkość pociągu towarowegowymaga
lokomotyw o znacznej mocy. Dla pociągu
omasie tylko 2400 ton utrzymanie prędkości
120 km/h na torze poziomym bez pochyleń
wymaga mocy ponad 6 MW. Jeżeli na linii
występują wzniesienia, a tak jest najczęściej
w rzeczywistych warunkach, to zapotrze-
bowanie na moc znacznie wzrasta. Wysoka
moc pobierana przez lokomotywy wymaga,
oczywiście, znacznej rozbudowy systemu
zasilania w postaci podstacji elektrycznych
i kabin sekcyjnych. Biorąc pod uwagę po-
wyższe, jak również całokształt polityki pań-
stwa, władz samorządowych, oraz zarządcy
KZA
EXPRESS
11
raport
