Warto pamiętać, że kolejowe urządzenia
sterowania ruchem kolejowym (srk), kie-
dyś nazywane zabezpieczeniem ruchu,
automatyką, były swego czasu najbardziej
złożonymi mechanicznymi układami logicz-
nymi. Zależności pomiędzy zwrotnicami
i semaforami na posterunku oraz blokami
elektromechanicznymi (wykorzystujący-
mi w niewielkim stopniu elektryczność),
zapewniającymi przekazywanie zgód po-
między posterunkami, zapewniały suwaki
mechaniczne. Skrzynia zależności, w któ-
rej znajdowały się urządzenia, często była
przeszklona i można było obserwować stan
urządzeń na oko, bez żadnego wsparcia po-
miarowego. To już na gruncie tych urządzeń
pojawił się problem wspomożenia ludzkiej
pamięci w sposób automatyczny, nieza-
leżny od notatek itp. Problemem tym było
zapobieżenie wielokrotnemu wykorzystaniu
zgody na ustawienie przebiegu i potem
semafora przez posterunek, który tę zgodę
otrzymał. Jej otrzymanie przy pomocy blo-
kady elektromechanicznej dawało pewność,
że aż do jej zwrotu do posterunku, który
jej udzielił, także na tamtym posterunku
pamięci o pojemności 1 bita, choć u po-
czątku XX w., gdy urządzenia mechaniczne
nabrały kształtu, który nadal widzimy na
wielu stacjach, konstruktorzy nie wiedzieli,
co to bit, pamięć elektroniczna i komputer.
Urządzenia, których początek przypada na
1910 r. w Niemczech i które kolej w Polsce
przyjęła jako standard po I wojnie światowej,
instalowano jeszcze w latach 1960, i pracują
na wielu stacjach w Polsce i w Niemczech
do dzisiaj.
Wydawałoby się, że wymagające realizacji
zależności logicznych pomiędzy położe-
niem setek rozjazdów i dziesiątek semafo-
rów urządzenia srk to pierwszy kandydat
do komputeryzacji i informatyzacji na kolei.
W rzeczywistości jednak komputery znalazły
zastosowania kolejowe w innych obszarach
– w niektórych wcześniej, a w każdym razie
powszechniej niż w srk, który to obszar oka-
zuje się bardzo konserwatywny.
Nie jest przedmiotem niniejszego artykułu
omawianie zastosowań komputerów w ob-
szarach związanych z prowadzeniem każdej
firmy lub instytucji, jak księgowość, gospo-
darka materiałowa, ewidencja kadr, płac itd.
położenie zwrotnic i sygnałów zapewnia
bezpieczny przejazd pociągu. Jednak udzie-
lając jej, tamtejszy posterunek sprawdzał
też wzrokowo, czy tory są wolne, czy nie
ma jakichś przeszkód do jazdy. Tymczasem
w tym zakresie sytuacja mogła ulec zmianie
i być nieaktualna po przejeździe pociągu, dla
którego przy pomocy blokady wydano zgo-
dę. Dlatego dla poprawy bezpieczeństwa
istotne było, aby zgoda była wykorzystana
tylko dla jednego pociągu, potemna pewno
zwrócona, i w miarę potrzeby udzielona
powtórnie, dla kolejnego pociągu. Tak więc
pewne urządzenie musiało pamiętać fakt
wykorzystania zgody, w praktyce ustawienia
semafora na wolną drogę, zapobiegać jego
powtórnemu ustawieniu aż do czasu, gdy
zgodę zwrócono. Wtedy już inne zależności
wykluczały ustawianie semafora (już nie
było zgody). Na odległym posterunku ktoś
musiał powtórnie zgody udzielać i przyjąć
odpowiedzialność za nową sytuację ru-
chową. Tak zwany przymus zwrotu zgody
realizowany był przez proste urządzenie,
zwane zawórką przeciwwtórną. Cokolwiek
by mówić, była to mechaniczna realizacja
dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Próba spojrzenia na kolej w Polsce, i nie tylko, oczyma informatyka i sze-
rzej, z punktu widzenia rozmaitych technik IT, prowadzi do mieszanych
refleksji. Niewątpliwie, kolejnictwo nie jest w tym obszarze branżą wiodącą,
która wywołuje postęp, której dorobek technologiczny przyjmują inne gałę-
zie gospodarki. Czy kiedykolwiek było?
W KOLEJNICTWIE
NOWE
TECHNOLOGIE
KZA
EXPRESS
14
kolej i technologie
