cji rozkładu jazdy
1
. Dzięki temu konstrukto-
rzy„kreślili”rozkłady graficzne przy pomocy
komputera, łatwiej było im badać warianty
i sprawdzać poprawność. Ale zamówienie
i dialog z przewoźnikiemodbywały się drogą
papierową; wyszukiwanie trasy, czyli właśnie
owej kreski na wykresie, która umiejscawia
pociąg w danym czasie na danymodcinku li-
nii, nie było zautomatyzowane. Jednak umoż-
liwił on załatwianie zamówień przewoźników
na rozkład indywidualny w okresie do 3 dni.
W 2008 roku na tej samej zasadzie powstał
System Konstruowania Rozkładów Jazdy
(SKRJ). Jego baza danych obejmuje wszyst-
kie dopuszczone do ruchu typy pojazdów
trakcyjnych i ich parametry, profile linii ko-
lejowych i opis zamknięć. Ważnym etapem
jego rozwoju było wprowadzenie w 2009 r.
Internetowego Systemu Zamawiania Tras
Pociągówdla tras katalogowych. Dzięki niemu
uprawniony pracownik przewoźnika, który
spełnił wszystkie wymogi formalne dla uzy-
skania dostępu do sieci kolejowej PKP PLK,
może zalogować się do systemu, wprowadzić
datę(y) i relację (odkąd – dokąd) dla swojego
pociągu. System automatycznie kombinuje
istniejące trasy katalogowe, z których moż-
na złożyć potrzebną relację, i przedstawia te
możliwości. Po dokonaniuwyboru, akceptacji
i zakupu, po upływie około 1minuty trasa jest
sprzedana, a stosowny rozkład dostarczony
zainteresowanym jednostkomw formie elek-
tronicznej. W ciągu doby dochodzi do około
800 tego typu transakcji.
Inna drogą uzyskania rozkładu jest zamó-
wienie indywidualnego rozkładu jazdy, który
uwzględnia możliwości trakcyjne konkret-
nej lokomotywy, parametry pociągu i linii.
SKRJ obsługuje taką operację od 2010 roku.
Zamówienie odbywa się przez internet, po-
przez wypełnienie formularza, trafia ono do
„poczekalni”, przy czym liczba i czas oczeku-
jących zamówień i ich podejmowanie przez
konstruktorów jest monitorowane przez
centrum. Konstruktor, przy pomocy i pod
kontrolą systemu, projektuje trasę, przy SKRJ
wykrywa ewentualne kolizje. Przewoźnik, tak-
że drogą internetową, akceptuje propozycję.
Regulaminowo gwarantowana jest obecnie
obsługa w ciągu 24 godzin, ale w praktyce
średni czas oczekiwania i konstrukcji nie prze-
kracza godziny. W ciągu doby zamawianych
i konstruowanych jest około 2200 rozkładów
indywidualnych.
Taka skala zamówień przy kontaktach telefo-
nicznych lub pisemnych oraz pracy ręcznej
była po prostu niewykonalna, bez względu
na skalę zatrudnienia, gdyż nawet istotnie
zwiększona liczba pracowników nie byłaby
w stanie skutecznie koordynować swej pracy.
Tymczasem jednym z warunków konkuren-
cyjności transportu kolejowego towarów
wobec transportu drogowego jest możli-
wość elastycznego reagowania na potrzeby
klientów. Możliwość szybkiej odpowiedzi
na pojawiający się popyt jest kluczowym
warunkiem dla pozyskania ładunku na tory.
Wbrew pozorom, nawet stałe i regularne
przewozy węgla z kopalń do elektrowni wy-
magają indywidualnego podejścia. Czasami
kopalnia dysponuje innymgatunkiemwęgla
niż przewidywany, i chce go skierować do
innego odbiorcy, a więc chcący zadowolić
klienta – kopalnię – przewoźnik kolejowy
powinien bez zwłoki na takie potrzeby re-
agować.
Zmorą, nie tylko pasażerów, są liczne za-
mknięcia torów i ograniczenia prędkości
spowodowane rozległymi pracami moder-
nizacyjnymi. Przez lata operowano w tej
sytuacji nieczytelnym z natury rzeczy wy-
kazem zmian. W obecnej sytuacji stosuje się
dokonywane co ok. 2 miesiące korygowanie
rocznego rozkładu jazdy. W istocie mamy do
czynienia z układaniem rozkładu kilka razy
w roku. Trudno przyjmować to z satysfakcją,
ale jednak takie podejście to mniejsze zło
w porównaniu do zbioru setek prowizorycz-
nych zmian. Od końca 2012 r. SKRJ obsługuje
wprowadzanie tych zmian – do bazy danych
wprowadzane są zamknięcia, a więc w isto-
cie zupełnie nowe parametry linii (np. linia
staje się jednotorowa). Przewoźnicy mają
wgląd w wykresy ruchu, zamknięcia i nowe
zamówienia, które powstają w związku z tymi
zamknięciami. SKRJ umożliwia wygenero-
wanie tablic, afiszy oraz służbowych wersji
rozkładu jazdy za każdym razem.
Począwszy od rozkładu rocznego 2014/2015,
także zamówienia do rozkładu rocznego
będą realizowane przez SKRJ.
Warto podkreślić, że organizacja zamawiania
rozkładów indywidualnych – ramy regula-
minowe, organizacyjne i system informa-
tyczny SKRJ – pod niektórymi względami
przewyższa możliwości oferowane przez
zarządców infrastruktury w krajach sąsied-
nich. Zauważają to przewoźnicy, operujący
nie tylko na infrastrukturze PKP PLK. Tak więc
o ile prędkość handlowa i przeciętna jakość
infrastruktury PKP PLK raczej ustępuje innym
krajom i poprawi się dopiero po latach, tj. po
zakończeniu prowadzonych modernizacji,
to w obszarze informatyzacji procesu udo-
stępniania infrastruktury można pochwalić
się rozwiązaniami jeżeli nie pionierskimi, to
z pewnością przodującymi.
O kolejnych specyficznie kolejowych za-
stosowaniach komputerów i informatyki
w następnym odcinku.
Przypisy:
1) Informacje o KWR, SKRJ, ISZTP oraz niektóre informacje
o EDR, SEPE – dzięki uprzejmości Centrum Kierowania
Ruchem PKP PLK, dyr. Ireneusz Kluczyk.
KZA
EXPRESS
16
kolej i technologie
