lejowe S.A.) musi mieć pewność, że zostaną
spełnione wszystkie wymagania dotyczące
zachowania skrajni oraz współpracy urządzeń
ostrzegawczych z istniejącymi urządzeniami
srk (Sterowania Ruchem Kolejowym). W re-
zultacie wydłuża się proces projektowania
i budowy instalacji, rośnie także jej koszt.
DYSONAPP
Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. pode-
szły do problemu w nieszablonowy sposób.
Zaprojektowano system, który wykrywa nad-
jeżdżające pociągi i ostrzega przed nimi,
ale nie wymaga połączenia z infrastruktu-
rą kolejową. Wszystkie podzespoły mogą
być zainstalowane w pewnym oddaleniu
od torów, poza terenem kolejowym. Dzięki
temu samorządy, które zechcą poprawić
poziom bezpieczeństwa na lokalnych dro-
gach, mogą to zrobić we własnym zakresie,
unikając dodatkowych kosztów, związanych
z przebudową systemów kolejowych.
Dynamiczny System Ostrzegania na Prze-
jeździe Drogowym i Przejściu dla Pieszych
jest przeznaczony do instalowania na prze-
jazdach kolejowych kategorii D oraz przej-
ściach dla pieszych kategorii E. W jego skład
wchodzi zespół detektorów, wykrywających
pociągi nadjeżdżające z obydwu kierunków,
sterownik oraz urządzenia sygnalizacyjne
ostrzegające pieszych i kierowców. Jeśli wa-
runki terenowe na to pozwalają, wszystkie
zespoły mogą być zamontowane w jednym
miejscu. Tam, gdzie ukształtowanie terenu
uniemożliwia wykrycie pociągu przez kame-
ry i czujniki zabudowane przy przejeździe,
można zastosować urządzenia zdalnej de-
tekcji, tak aby umożliwić wykrycie pociągu
z wystarczającym wyprzedzeniem.
DySOnaPP ciągle obserwuje tory po obydwu
stronach przejazdu. Jeśli po opuszczeniu
przejazdu przez jeden pociąg w zasięgu de-
tektorów znajdzie się pociąg nadjeżdżający
z przeciwnego kierunku, na wyświetlaczach
cały czas będzie prezentowane ostrzeżenie.
Może być również wyświetlana informacja
o tym, z której strony nadjedzie pociąg.
Sygnalizatory umieszczane po obydwu stro-
nach przejazdumogą byćwykonywanew kil-
ku wariantach. W najprostszej wersji jest to
tradycyjny sygnalizator świetlny, emitujący
światło czerwone, i sygnał akustyczny (typo-
wy gong, spotykany na przejazdach strzeżo-
nych, albo zapowiedzi głosowe). Wwersjach
bardziej rozbudowanych można zainstalo-
wać jeden lub dwa wyświetlacze diodowe
(LED) z każdej strony przejazdu. Na jednym
z nich może być wyświetlany znak drogowy,
zakazujący wjazdu na przejazd, na drugim
obraz nadjeżdżającego pociągu z kamery
obserwującej tor. W zależności od wymagań
odbiorców, ekranymogą być włączone przez
cały czas, albo tylko po wykryciu pociągu.
Dzięki modułowej budowie system można
skonfigurować tak, aby jak najlepiej spełniał
oczekiwania zamawiającego.
Głośność gongu i jasność wyświetlaczymoże
być zmieniana w ciągu doby, można ją do-
stosować do natężenia hałasu w otoczeniu
oraz natężenia oświetlenia. Dzięki temu
sygnalizacja może być skuteczna, nie prze-
szkadzając mieszkańcompobliskich domów.
Systemwyposażono w funkcję automatycz-
nej diagnostyki. Rozpoznanie niesprawności
detektorów albo wystąpienie warunków
atmosferycznych, mocno ograniczających
widzialność i uniemożliwiających wykrycie
pociągu, powoduje wyświetlenie komunika-
tu ostrzegającego o niesprawności systemu.
To ważne, bo osoby przyzwyczajone do wy-
świetlanych ostrzeżeń mogą zinterpretować
ich brak jako gwarancję bezpieczeństwa.
Zdalne kamery, czujniki i wyświetlacze ko-
munikują się z urządzeniem centralnymdro-
gą radiową. Dzięki temu nie ma potrzeby
prowadzenia długich przewodów, wyko-
nywania przekopów lub przecisków pod
nasypami. Systemmoże pracować w trybie
autonomicznym, bez obsługi z zewnątrz, ale
w razie potrzeby można wykorzystać mo-
duły, umożliwiające zdalne diagnozowanie
i konfigurowanie urządzeń, oraz dostęp do
plików wideo, zarejestrowanych przez ka-
mery obserwujące przejazd i tory. Co więcej,
obraz z kamer można obserwować w czasie
rzeczywistym, przy pomocy przeglądarki
internetowej. Wszystkie urządzenia, wcho-
dzące w skład systemu, mogą być zasilane
z sieci prądu przemiennego o napięciu 230 V
albo z baterii akumulatorów, doładowywa-
nych przy pomocy ogniw fotowoltaicznych.
Dzięki temu są one niewrażliwe na awarie
sieci energetycznej.
DySOnaPP może być instalowany w różnych
warunkach terenowych. Z punktu widzenia
prawa, sygnalizatory są traktowane jako urzą-
dzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego
(znaki o zmiennej treści). Elementy systemu
są umieszczane na dość dużej wysokości
(około 4 metrów nad ziemią), co zwiększa
odporność na kradzieże i akty wandalizmu.
Szafki są wyposażone w detektory otwarcia
i sygnalizatory przerwania przewodów elek-
trycznych. Podstawowym kryteriumwyboru
lokalizacji i rodzaju urządzeń wchodzących
w skład systemu w konkretnym przypadku
jest zapewnienie zgodności z przepisami
bezpieczeństwa i zasadami inżynierii ruchu
drogowego. Pilotażowy system zamonto-
wano na przejeździe kolejowym kategorii D
wChabówce, wwojewództwiemałopolskim.
KZA
EXPRESS
25
kolej i technologie
