towarowych. Dlatego tak istotne są inwestycje,
które zapewniają osiągnięcie tego parametru.
Jednak, obserwując obecnie prowadzone
prace, łatwo zauważyć, że są one ukierunko-
wane przede wszystkim na poprawę ruchu
pasażerskiego. Takie działania dadzą szybsze
odczucie społeczne poprawy sytuacji, jednak
przewożenie towarów koleją przynosi społe-
czeństwu najwięcej korzyści, wynikających ze
zmniejszenia natężenia ruchu towarowego
na drogach, co wiąże się z ograniczeniem
kosztów zewnętrznych, generowanych przez
transport.
Finasowanie inwestycji, realizowanych
w infrastrukturze kolejowej ze środków
pomocowych UE
Środki pomocowe, określonewperspektywie
finansowej 2007–2014, przeznaczone na
transport kolejowy, i zdecydowane stanowi-
sko UE w zakresie zakazu ich ewentualnego
przeniesienia na infrastrukturę dla trans-
portu drogowego, miało istotny wpływ na
zwiększenie inwestycji kolejowych. W latach
2011–2012 roku PLK realizowały działania
inwestycyjne na 89 projektach, objętychWie-
loletnim Programem Inwestycji Kolejowych
WPIK, przyjętym uchwałą Rady Ministrów
z 7 listopada 2011 r., z czego do końca roku
2012 zakończonych zostało 28 projektów.
Wartość wykonanych robót inwestycyjnych
w ramach WPIK w latach 2011–2012 opie-
wała na 6,4 mld zł. Zaawansowanie realiza-
o długości 396 km, biegnie od Zamościa do
Sławkowa, i jest najdalej na zachód wysunię-
tym odcinkiem linii szerokotorowej. Dlatego
też położenie Polski jako kraju tranzytowego
między Europą Zachodnią iWschodnią, a tak-
że pomiędzy Skandynawią i niemającymi
dostępu domorza krajami Europy Środkowo-
-Wschodniej oraz portami takimi jak Koper
iTriest, jest bardzo korzystne. Polska siećmoże
być również wykorzystywana do połączeń
z regionami dalszymi, jak: Chiny, Indie, Bliski
i DalekiWschód. Wielkość przewozów ładun-
ków, mierzona w tonokilometrach, lokuje
polski transport kolejowy na drugimmiejscu
wśród 27 krajów UE – za Niemcami, a przed
Francją, z udziałem ok. 12,5% w ogólnych
przewozach UE. Znaczne niedofinansowanie
robót naprawczych dróg kolejowych spowo-
dowało istotne obniżenie jakości infrastruktury
liniowej i punktowej wminionych dziesięcio-
leciach, co ma przełożenie na maksymalną
prędkość na wielu liniach kolejowych. Tory
o prędkościach rozkładowych mniejszych
niż 40 km/h stanowią nadal ok. 8% długo-
ści wszystkich torów. W latach 2000–2010
odnotowano systematyczne obniżanie się
prędkości, największemiałomiejsce w 2004 r.
Wroku 2011, pomimowprowadzenia obniżeń
prędkości na odcinkach torów o długości
ponad 744 tkm, po raz pierwszy osiągnięto
dodatni bilans (wg stanu na dzień wprowa-
dzenia rozkładu jazdy pociągów 2011/2012).
Na dzień wprowadzenia rozkładu jazdy po-
ciągów2012/2013 obniżenia prędkości wpro-
Znaczne niedo nanso-
wanie robót napraw-
czych dróg kolejowych spo-
wodowało istotne obniżenie
jakości infrastruktury liniowej
i punktowej wminionych dzie-
sięcioleciach, coma przełożenie
na maksymalną prędkość na
wielu liniach kolejowych. Tory
o prędkościach rozkładowych
mniejszych niż 40 km/h sta-
nowią nadal ok. 8% długości
wszystkich torów.
wadzono na 637 tkm, jej podwyższenia – na
1 701 tkm. Stan taki jest przełożeniemefektów,
uzyskiwanych z dotychczas prowadzonych
pracmodernizacyjnych, finansowanych także
ze środkówUnii Europejskiej. Dopuszczenie na
zdecydowanej większości sieci kolejowej naci-
sków osiowych 221 kN jest jednym z podsta-
wowych oczekiwań ze strony przewoźników
WYKRES 1.
DŁUGOŚĆ EKSPLOATOWANYCH LINII KOLEJOWYCH W POLSCE
,
ZARZĄDZANYCH PRZEZ PKP PLK, W LATACH 1990–2013 R. [TYS. KM LINII]
Źródło: PKP PLK.
0
5000
10000
15000
20000
25000
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
24100
22400
21170
19670
19600
19440
19110
19040
18964
18993
19201
19336
19276
19299
19191
18533
100%
77%
KZA
EXPRESS
08
raport
