jowej, prowadzonych obecnie na podstawie
umów o dofinansowanie z budżetu państwa
oraz z Funduszu Kolejowego. W ten sposób
rozgraniczone jest finansowanie inwestycji
w infrastrukturę kolejową oraz jej eksploatacji
i utrzymania. Pozwala to na zapewnienie
przejrzystego rozdziału w zakresie wydatko-
wania środkówpublicznych namodernizację
oraz rewitalizację infrastruktury od bieżące-
go utrzymania, a równocześnie umożliwia
właściwe rozplanowanie i wzajemne koor-
dynowanie również pod względem powią-
zań poszczególnych zadań inwestycyjnych
i utrzymaniowych. Zlokalizowanie zadań
ujętych wWPIK na lata 2013–2015 wg źródeł
środków finansowych pokazuje wykres.
WedługWPIK, efektami prac będą między in-
nymi: poprawa stanu techniczno-eksploata-
cyjnego torów, zwiększenie długości torów,
podwyższenie maksymalnej prędkości jazdy
pociągów na stacyjnych torach głównych
zasadniczych i szlakowych oraz zwiększenie
bezpieczeństwa w ruchu lądowym poprzez
budowę bezkolizyjnych skrzyżowań.
W tym miejscu należy zadać pytanie, czy
te prace pozwolą na widoczną poprawę
pozycji towarowego transportu kolejowe-
go na rynku transportowym naszego kraju.
Z pewnością zmiany nie będą wielkie i nie
zahamują rosnącej przewagi transportu sa-
mochodowego, ponieważ:
Obecnie występuje przewaga prac moder-
nizacyjnych, które mają usprawnić przewozy
na ciągach pasażerskich.
Coraz częściej mówi się o konieczności
wprowadzenia minimalnej prędkości dla
pociągów towarowych.
Brak jest konsekwentnych działań w zakresie
wyrównania opłat za korzystanie z infrastruk-
tury przez transport samochodowy i kole-
jowy. Istniejący system viaTOLL obejmuje
obecnie tylko 5 307 km dróg krajowych,
ekspresowych i autostrad, co stanowi zale-
dwie 1,29% dróg w Polsce oraz 11,22% dróg
krajowych i wojewódzkich. W przypadku
transportu kolejowego za każdy przejechany
przez pociąg kilometr ponoszone są opłaty,
uzależnione od rodzaju trasy i ciężaru po-
ciągu. Nawet zajęcie toru stacyjnego przez
tabor wagonowy lub trakcyjny związane jest
z opłatami. Koszt dostępu do infrastruktu-
ry przy przewozie jednostki intermodalnej
transportem drogowym, z uwzględnieniem
odcinków dróg, objętych systemem viaTOLL,
jest około 3–4 razy mniejszy w porównaniu
do kosztu dostępu do infrastruktury przy
przewozie koleją.
Na skutek wysokich kosztów utrzymania
zakłady przemysłowe likwidują bocznice
kolejowe. Maleje więc liczba punktów, na
których gestor ładunku mógłby załadować
swój towar.
Brak jest konsekwent-
nychdziałańwzakresie
wyrównaniaopłatzakorzystanie
z infrastruktury przez transport
samochodowy i kolejowy. Ist-
niejący system viaTOLL obej-
muje obecnie tylko 5 307 km
dróg krajowych, ekspresowych
i autostrad, co stanowi zaledwie
1,29%drógwPolsceoraz11,22%
drógkrajowych i wojewódzkich.
Wprzypadku transportukolejo-
wegozakażdyprzejechanyprzez
pociąg kilometr ponoszone są
opłaty, uzależnione od rodzaju
trasy i ciężaru pociągu.
WYKRES 3.
MODERNIZACJA TORÓW
W LATACH 1990–2014 (KM).
Źródło: PKP PLK.,„Wieloletni program inwestycji kolejowych” – Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.
KZA
EXPRESS
10
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
132
342
239 168 239 180 242
380
699 631 467 500
939
1141
1295
1498
raport
