Jednocześnie słynie ono ze wszechobecnych
„kanarów”, uwiecznionych w absurdalnym
filmie Nimroda Antala pt.„Kontrolerzy”(2003),
nowoczesnych zabezpieczeń typu antygraf-
fiti i z przeraźliwie skrzypiących składów ra-
dzieckiej produkcji – też zabytków skądinąd
– niezmordowanie kursujących na linii M3.
Wszystkie te elementy, pozornie nieprzysta-
jące do siebie, w stylu retro lub groteskowe,
a nawet z polskimi akcentami na linii M4,
tworzą niepowtarzalny klimat podziemnego
świata. Świata pełnego kontrastów, gdzie
brzydota sąsiaduje z pięknem, przeszłość
z teraźniejszością, a secesja z socrealistyczną
architekturą i sztuką nowoczesną. Świata, któ-
ry częściowo zniknie po modernizacji metra.
KOLEJKA NA
TYSIĄCLECIE
Uroczyste otwarcie podziemnej kolei w Bu-
dapeszcie (Budapesti metró) miało uświetnić
obchody tysiąclecia węgierskiej państwowo-
ści. Według projektu, przedstawionego na
początku lat 80. XIXw. przezmiędzynarodową
firmę Siemens & Halske, kolejkamiała składać
się trzyczęściowychwagonówzwydzielonymi
miejscami dla kobiet i mężczyzn, a nawet... dla
palących! Pomysł zakładał również ich czę-
ściową automatyzację, m.in. drzwi otwierane
przez maszynistę czy sprzedaż biletóww au-
tomatach. Trasa natomiast miała prowadzić
z okolic Parku Miejskiego (Városliget), gdzie
przewidziano uroczystości jubileuszowe, do
popularnego ówcześnie gmachu koncerto-
wo-wystawienniczegoVigadó, usytuowanego
na nabrzeżu Dunaju. Plany te szybko uzyskały
akceptację i w1884 r. ruszyła budowa obecnej
linii M1 (żółtej, zwanej również milenijną),
którą zakończonow ciągu 21miesięcy. Mimo
zawrotnego tempa prac i nieudanegoodbioru
technicznego w pierwszej połowie kwietnia
1886 r., już w sobotę 2maja nastąpiło oddanie
do użytku torowiska pomiędzy peszteńskimi
stacjami Vörösmarty tér a Artézi fürdő (dzi-
siaj Széchenyi fürdő). Było to pierwsze metro
w kontynentalnej części Europy, młodsze od
londyńskiego o 33 lata, i zarazem pierwsza
elektryczna kolej podziemna, ponieważ tę
w Londynie napędzano jeszcze parą.
Kolej kursowała co cztery minuty, w go-
dzinach od 6.00 do 23.00. Z uwagi na małą
wysokość tuneli zastosowano wagony ni-
skopodłogowe, wyprodukowane w fabryce
Siemens & Halske. Ich nadwozie przypo-
minało kształtem odwrócony cięciwą od
góry łuk, przy którego wyższych końcach
znalazły się koła, a pośrodku – znacznie niżej
– umieszczono drzwi. Było to jedyne wej-
ście do wagonu i obsługiwał je konduktor,
którego rola polegała także na ograniczaniu
liczby pasażerów, comiało zapobiec przecią-
żeniu pojazdu. Motorniczy natomiast siedział
z przodu, w niskiej kabinie nad kołami.
Co ciekawe, stylowe wagoniki były użytko-
wane aż do 1974 r. Obecnie odrestaurowane,
stoją przy stacji Deák Ferenc tér, na nieczyn-
nymperonie o wystroju z końca XIX w., gdzie
mieści się nieduże Muzeum Metra. Oprócz
secesyjnych wagonów, pamiętających ce-
sarza Franciszka Józefa i innych sławnych
pasażerów, wystawa obejmuje również
zdjęcia i dokumentację, dotyczącą rozwoju
metra, oraz modele wagonów, dawniej i dziś
przemierzających podziemne tunele. Ale
nie tylko w muzeummożna odnaleźć ślady
przeszłości. Większość stacji, gruntownie
odnowionych przed 20 laty, zachowała bo-
wiem oryginalny wygląd: ściany zdobią białe
lub brunatne kafelki, a strop opiera się na
stalowych nitowanych kolumnach. Po torach
zaś kursuje kolejka w stylu retro, zwana przez
miejscowych földalatti (małemetro). Jest ona
nowoczesna, szybsza i bardziej bezpieczna,
ale jej stylizacja na pojazd XIX-wieczny po-
zwala – przynajmniej na chwilę – poczuć
klimat epoki Habsburgów.
NA PRZEKÓR
TRUDNOŚCIOM
Inicjatywa budowy następnej linii metra,
która miałaby połączyć północne rejony
z południową częścią Pesztu, pojawiła się już
w momencie otwarcia linii żółtej. Niemniej,
do sporządzania konkretnych planów przy-
stąpiono dopiero na początku lat 40. XX w.,
kiedy to zatwierdzony został projekt płytkiej
KZA
EXPRESS
METRO BEZ
MASZYNISTY?
M4 ma być pierwszą na Węgrzech automatyczną
linią metra, w której pociągi będą jeździły bez ma-
szynisty. Obecnie system ten jest testowany i M4
kursuje na podstawie tymczasowego pozwolenia
na użytkowanie. (…) Warto dodać, że linię ob-
sługuje 15 czterowagonowych składów, których
nadwozia wyprodukowano w zakładach Alstomu
w Chorzowie, a jedna ze stacji nosi imię polskiego
papieża – II. János Pál pápa tér.
linii. Niestety, budowy zaniechano najpierw
z powodu wybuchu II wojny światowej, a na-
stępnie wwyniku niekorzystnej sytuacji poli-
tycznej i realizacji zupełnie innego pomysłu.
Nowe plany, do których wykonania przystą-
piono w roku 1950, przewidywały lokalizację
tuneli w zupełnie innymmiejscu. Prowadzo-
ne z przerwami prace szły bardzo mozolnie
i ostatecznie pierwszy fragment dzisiejszej
linii czerwonej (M2) uruchomiono dopiero po
20 latach (1970).Trasa prowadziła odważnego
peszteńskiego placu Deáka Ferenca, tj. Deák
Ferenc tér, nawschód. Dwa lata później otwar-
to dalszą część torowiska, wiodącąwkierunku
zachodnim. Z uwagi na długi okres budowy,
dzisiejszy wygląd linii czerwonej odbiega
zasadniczo od pierwotnych założeń: tunele
wykopano znacznie głębiej, część torów bie-
gnie po powierzchni, a stacje wyposażono
w innowacyjne urządzenia – np. ruchome
stacja rozrywka
56
