pracujący tabor zarabia. Odstępstwa od zało-
żonej organizacji ruchu pociągów powodują
mniej efektywne wykorzystanie czasu pracy
obsługi pociągów – maszynistów. Na liniach,
na których prowadzony jest ruch pasażerski
i towarowy, ten pierwszy ma pierwszeństwo.
W celu zwiększenia przepustowości linii dla
pociągów pasażerskich, stosuje się bardzo
częste zatrzymania pociągu towarowego na
stacjach imijankachdlawyprzedzenia ichprzez
szybsze pociągi pasażerskie. Taka technolo-
gia prowadzenia ruchu generuje dodatkowe
koszty dla przewoźnika towarowego. Częste
rozruchy pociągu pochłaniają znaczne ilości
energii. Należy mieć na uwadze, iż efektywne
ekonomicznie przewozy towarowewymagają
organizacji płynnego ruchu (bez zbytecznych
postojów pociągu), co stoi jednak w kolizji ze
zwiększaniem prędkości dla przewozów pa-
sażerskich na tych liniach. Paradoksem jest też
fakt, iż z powodu priorytetowych remontów
zasadniczych ciągów dla przewozów pasa-
żerskich przez zarządcę infrastruktury, finan-
sowanych (jako wkład własny do środków
pomocowych z Unii Europejskiej) z opłat za
dostęp do infrastruktury, które są znacznie
większe dla transportu towarowego, najgorsze
warunki korzystania z infrastruktury uzyskują
przewoźnicy towarowi. Tak więc przewoźni-
cy towarowi finansują rozwój infrastruktury
modernizowanej pod względem wymogów
priorytetowych dla przewozów pasażerskich.
KZA
EXPRESS
14
raport
Przeważająca liczba głównych linii kolejo-
wych w Polsce posiada nadany priorytet dla
pociągów pasażerskich. Podział sieci według
priorytetowej kategorii przewozówprzedsta-
wia się następująco:
priorytet – przewozy pasażerskie
– ok. 6 500 km linii kolejowych,
priorytet – przewozy towarowe
– ok. 6 000 km linii kolejowych,
o charakterze mieszanym oraz łącznice
– ok. 4 000 km linii kolejowych.
Priorytet określony jest na podstawie wiel-
kości natężenia przewozów danego rodzaju
pociągów wymienionych powyżej.
Coraz częściej prowadzone są rozważania
o zasadności wprowadzenia przez PLKwykazu
tras z prędkościami minimalnymi. Powodem
wprowadzenia takich regulacji ma być fakt,
iż pociągi jadące wolno (zazwyczaj pociągi
towarowe) wpływają negatywnie na prze-
pustowość linii oraz w niektórych przypad-
kach na zużycie szyn na łukach. Problemy
te dotyczą zwłaszcza linii szybszych, zazwy-
czaj o prędkości powyżej 120 km/h, gdzie
w ramach dostosowywania do większych
prędkości zastosowano większe przechyłki
toróww łuku. Dzięki temu pociąg pasażerski
może przejechać szybciej, jednak efektem
ubocznym jest zwiększone zużycie szyny we-
wnętrznej w przypadku zbyt wolnej jazdy
pociągu towarowego. W związku z tym po-
mysł wprowadzenia minimalnych prędkości
ma przyczynić się do zmniejszenia kosztów
utrzymania infrastruktury, jednak kosztem
transportu towarowego.
Niestetymodernizacja linii kolejowychw celu
zwiększenia możliwych prędkości przejazdu
do przedziału pomiędzy 120 a 160 km/h, jak
również plany wprowadzenia minimalnych
prędkości na liniach kolejowych, mimo do-
brych założeń, mogąmieć negatywny wpływ
na kolejowy transport towarowy. Pociągi, które
nie będą w stanie jechać szybciej niż wyzna-
czone prędkości, np. 120 km/h, mogą być
kierowane innymi, często dłuższymi trasami,
których jakość (znając polskie uwarunko-
wania) może powodować, iż nie będą one
w stanie poruszać się z optymalną prędkością
handlową, jak również eksploatacyjną, która
dla pociągów towarowychwUE określana jest
na poziomie 70–80 km/h. Należy mieć rów-
nież świadomość, iż rozpędzenie pociągu do
prędkości 120 km/hw sposób istotnywpływa
nawzrost kosztóweksploatacyjnych przewoź-
nika. Osiąganie tak dużych szybkości w przy-
padku przewozów towarowych wskazane
jest tylko przy niektórych rodzajach ładunku.
Niczym nieuzasadnione są takie prędkości
przy przewozie towarówmasowych, takich jak
np. węgiel czy biomasa dla elektrowni, gdzie
bardziej zależy nam na rytmiczności dostaw
ładunków. Zwiększenie prędkości pociągu
towarowego wiąże się z poniesieniem znacz-
nie wyższych kosztówna energię elektryczną
WYKRES 6.
ZMODERNIZOWANE TORY
W LATACH 2005–2014 (KM)
Źródło: Opracowano na podstawie danych PKP PLK.
0%
300%
600%
900%
1200%
1500%
242
380
699
631
467
500
1141
939
1295
1300
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
