pozwolenie – terminologia zależy od tego,
kto komu ją wydawał), którą następnie
zwracano po wykorzystaniu. Na tym tle
pojawił się problem wyjścia poza proste
zależności logiczne. Otóż wydając zgodę
na określony przebieg pociągu, nastawniczy
potwierdzał, że w jego okręgu wszystkie
zwrotnice są ustawione poprawnie, nie
nastawiono przebiegów sprzecznych, które
mogłyby zagrozić jeździe pociągu, a tory, po
którychma jechać, są wolne. Wydanie zgody
przy pomocy bloku zamykało możliwość
zmiany położenia zwrotnic i sygnałów
istotnych dla przebiegu pociągu. Dopiero
po zwrocie zgody można było je powtórnie
przestawiać. Gdyby przedmiotem zgody
było tylko to, a stan torów był kontrolowany
niezależnie, nie byłoby problemu z jej
wielokrotnym wykorzystywaniem. Jednak
zgoda obejmowała też potwierdzenie
przez nastawniczego, że tory są wolne, a to
z czasem mogło ulec zmianie – np. pociąg
wjechał i nadal stoi, a więc powtórne
zrealizowanie tego samego przebiegu
spowodowałoby najechanie nań kolejnego
pociągu i niewielka pociecha w tym, że
zwrotnice były dobrze nastawione. Stąd
pomysł przymusu zwrotu zgody, aby nawet
przy tym samymustawieniu zwrotnic zmusić
nastawniczego do powtórnego użycia bloku
i zachęcić do uprzedniego ponownego
spojrzenia na tory. Realizacja tego przymusu
wymagała„pamiętania”przez urządzenia, że
zgoda była wykorzystana, czyli ustawiono
,a potem cofnięto sygnał wolnej drogi na
semaforze i że już niemoże być wykorzystana
bez uprzedniego zwrotu i otrzymania jej
powtórnie. Przymus realizowano przy
pomocy zawórki przeciwwtórnej, układu
czysto mechanicznego o wymiarach rzędu
10 cm, który, używając komputerowej
terminologii, był pamięcią o pojemności
jednego bita. Dziś pamięci elektroniczne
rzędu miliardów bitów mają wymiary
poniżej centymetra. Tak rozbudowany
system scentralizowanych mechanicznych
urządzeń sterowania ruchem kolejowym
ukształtował się na początku XX wieku.
W Polsce po pierwszej wojnie światowej
sieć kolejowa po trzech zaborcach była
zróżnicowana – szerokie tory po Rosji,
ruch lewostronny, semafory żeberkowe
i wysokie latarnie prz y zwrotnicach
po Austrii, ale także dopracowany
KZA
EXPRESS
17
kolej i technologie
Komputerypowoli
wkraczająwstero-
wanie ruchemkolejowym.
Alekolejne techniki nadal
czekają. Nawigacjasatelitarna
–popularnyGPS–zoporami
przyjęłasię jako sposób lokali-
zacji pociągu lub lokomotywy
uniektórychprzewoźników, ale
raczejwcelach informacyjnych
i bezpieczeństwa.Wydaje się, że
pomiar położeniazdokładnością
do centymetrówmógłby służyć
doweryfikacji integralności
pociąguzamiastm.in. sygnałów
końcowychnapociągu.
