KZA
EXPRESS
22
kolej i technologie
Pierwsze rozwiązanie jest bardzo kosztowne
i czasochłonne, wymaga uzgodnień z PLK
i prac inżynieryjnych na linii kolejowej.
Drugie rozwiązanie… cóż, apele o zacho-
wanie ostrożności i przestrzeganie znaków
drogowych, ze szczególnym uwzględnie-
niem znaku STOP są ponawiane co roku
„od zawsze”. I co roku znajduje się grupa
kierowców, którzy wiedzą lepiej, że „prze-
cież tymi torami prawie nic nie jeździ i za-
trzymywanie się nie ma sensu”. Oni zasilają
statystyki wypadków, przede wszystkim
śmiertelnych, bo w konfrontacji z pociągiem
żaden samochód nie ma szans. Są jeszcze
piesi, chyba najbardziej skłonni do ryzyka:
wchodzący na tory nagle, bez sprawdzenia,
albo z nadzieją, że „jakoś zdążą”.
Trzeba się pogodzić z tym, że istnieje pew-
na liczba osób, do których nie trafią żadne
argumenty. Będą świadomie ryzykować,
ginąć i przyczyniać się do śmierci innych.
całość prac niezbędnych dla podniesienia
klasy przejazdu z D do C. To oznacza długo-
trwałe prace i wysokie koszty.
Konstruktorzy z Krakowskich Zakładów Au-
tomatyki znaleźli oryginalne rozwiązanie
problemu. Skoro istotnym składnikiem kosz-
tów sygnalizacji ostrzegającej o nadjeżdżają-
cym pociągu jest integracja z infrastrukturą
kolejową, trzeba opracować sygnalizator
niezależny od niej.
DYSONAPP
Zaprojektowano system, który wykrywa nad-
jeżdżające pociągi i ostrzega przed nimi, ale
robi to zdalnie, spoza terenu kolejowego.
Wszystkie podzespoły mogą być zainstalo-
wane w pewnym oddaleniu od torów, na
terenie należącym do samorządu albo osób
prywatnych. Dzięki temu samorządy, które
zechcą poprawić poziombezpieczeństwa na
Można jedynie mieć nadzieję, że jest to
margines wszystkich ofiar wypadków ko-
lejowych.
Można liczyć na to, że większość osób ry-
zykujących na przejazdach i przejściach dla
pieszych zareaguje prawidłowo, to znaczy
zatrzyma się przed torami, jeśli dostrzeże
wystarczająco czytelny i przekonujący sy-
gnał o zbliżającym się niebezpieczeństwie.
Doświadczenie uczy, że statyczne znaki dro-
gowe bardzo szybko powszednieją, zwłasz-
cza przy torach, na których natężenie ruchu
pociągów jest niewielkie. Bardziej skuteczne
są sygnały dynamiczne, nadawane wtedy,
kiedy zagrożenie rzeczywiście występuje:
przed przejazdem pociągu.
Tutaj pojawia się problem: urządzenia sygna-
lizacyjne eksploatowane na kolei są częścią
infrastruktury, czujniki umieszcza się przy
torach. PKP PLK może je zainstalować na
prośbę samorządu, ale musi wtedy wykonać
