zapewnienia przez władze publiczne puli
taborowej, udostępnionej do wydzierża-
wienia przez przewoźników świadczących
usługę publiczną.
GŁOSY UCZESTNIKÓW
RYNKU KOLEJOWEGO
Śmiałe propozycje Komisji Europejskiej nie
zostały jednak entuzjastycznie przyjęte przez
wszystkich uczestników rynku kolejowego
i przedstawicieli państw członkowskich, a po
przedłożeniu projektu IV Pakietu Kolejowe-
go do Parlamentu Europejskiego pojawiło
się wiele głosów sprzeciwu, szczególnie ze
strony Niemiec i Francji, które chciały zacho-
wać swoje modele organizacji zarządzania
infrastrukturą. Ostatecznie wersja pakietu
przyjęta przez Parlament Europejski 26 lutego
2014 r. złagodziła niektóre zapisy. Europo-
słowie dopuścili funkcjonowanie zarządcy
infrastruktury w ramach jednej grupy ka-
pitałowej z dużym przewoźnikiem, jednak
pakiet ma wymuszać niezależne zarządzanie
infrastrukturą i równy dostęp do toru dla
wszystkich firm przewozowych. Oznacza to,
że dopuszczalne będzie np. pozostanie PKP
Polskich Linii Kolejowych w grupie PKP S.A.
Pakiet zawiera za to zapis o„transparentności”
przepływów finansowych między zarządcą
infrastruktur a przewoźnikami. Te zmiany
skrytykował Siim Kallas, który uznał je za
sukces „narodowych interesów”. Z zapisów
dotyczących unbundlingu na zasadzie wy-
jątku wyłączona została PKP LHS.
Kolejna zmiana przyjęta przez Parlament
Europejski dotyczy obowiązkowych prze-
targów na usługi publiczne. Europosłowie
wprowadzili okres przejściowy do 2022 r. na
wejście w życie tej reguły i umożliwili wła-
dzompublicznym na zawieranie bezpośred-
nich kontraktów z przewoźnikami po 2022 r.
przy zachowaniu tak zwanych standardów
„maksymalnej skuteczności”, dotyczących
m.in. kosztów, punktualności, częstotliwości
kursów i satysfakcji klienta. Wielkość takich
kontraktówbędzie jednak ograniczona, a każ-
da umowa musi być uzasadniona faktem, że
wybrany przewoźnik spełnia określone stan-
dardy. Poprawki Parlamentu Europejskiego
zostały przez Komisję Europejską uznane za
„ograniczenie efektywnej konkurencji sek-
tora kolejowego”. Przepisy te skrytykowali
liberałowie w PE, którzy argumentują, że
doprowadzi to do wyższych cen.
Projekt IV Pakietu Kolejowego negocjowany
jest przez państwa członkowskie w ramach
Rady UE, która, wspólnie z Parlamentem,
ustali ostateczny kształt zmian legislacyj-
nych. 8 października 2014 r. na posiedzeniu
Rady ds. Transportu, Telekomunikacji i Ener-
gii delegacja włoska wniosła propozycje
gwarantujące zwiększenie efektywności
usługi publicznej i zakaz dyskryminacji
w dostępie do infrastruktury, w tym do-
datkowe kryteria transparentności umów
między przewoźnikiem a zarządcą infra-
struktury. Delegacja hiszpańska wyraziła
potrzebę większego otwarcia krajowych
systemów kolejowych na zagranicznych
przewoźników, co zwiększy konkurencję.
Rząd Danii chce zagwarantowania pełnego
oddzielenia infrastruktury od spółek prze-
wozowych, ale woli, by ostateczny kształt
tych rozwiązań ustaliły kraje członkowskie.
Z kolei Holandia nie zgadza się na obowią-
zek przeprowadzania przetargów na usługę
publiczną, gdyż obawia się, że operatorzy
prywatni będą wybierali bardziej zyskowne
linie, a odcinki nierentowne pozostawią
przewoźnikom państwowym.
W odróżnieniu od sporów o liberalizację
rynku kolejowego, europejscy przywódcy
są zgodni co do wprowadzenia tzw.„pionu
technicznego” IV Pakietu Kolejowego i za-
akceptowali rozwiązania dot. certyfikatów
i homologacji oraz wprowadzenia jednolitej
sieci kolejowej w Europie. 18 czerwca 2015 r.
podczas posiedzenia reprezentacji europo-
słów i prezydencji łotewskiej przyjęto osta-
teczny kształt infrastrukturalnych propozycji
IV Pakietu, które mają zostać zatwierdzone
przez Parlament i kraje członkowskie. Za-
warto m.in. porozumienie ws. zwiększenia
uprawnień Europejskiej Agencji Kolejowej.
Trzeba jednak pamiętać, że nawet te zmiany
nie doprowadzą do pełnej harmonizacji sieci
kolejowej, a to z powodu różnic w systemach
zasilania i sygnalizacji pomiędzy poszczegól-
nymi sieciami krajowymi.
Wiele wskazuje, że cel, jaki postawiła w 2013 r.
Komisja Europejska, czyli całkowita liberaliza-
cja kolei pasażerskich w Europie, nie zostanie
osiągnięty. Obecnie pomiędzy poszczegól-
nymi krajami członkowskimi są duże różnice
w sposobie organizacji przewozów i zarzą-
dzania infrastrukturą. O ile w Szwecji iWielkiej
Brytanii uwolniono całkowicie dostęp do
torów i wprowadzono powszechne prze-
targi na usługę publiczną, o tyle w innych
krajach, jak np. we Francji koleje pasażerskie
są niemal w całości obsługiwane przez na-
rodowego przewoźnika. Wydaje się mało
prawdopodobne, że kraje członkowskie zgo-
dzą się na obowiązkowe przetargi i całkowity
unbundling. Nowa europejska komisarz ds.
transportu Violeta Bulc ze Słowenii wyraża
opinię, że rozwiązania dotyczące liberalizacji
rynku kolejowego zostaną przyjęte w paź-
dzierniku 2015 r.
Obecnie najbardziej prawdopodobne jest
przyjęcie „rozwodnionej” wersji dyrektyw,
które de facto pozostawiają krajom człon-
kowskim wolną rękę w podjęciu decyzji
o wprowadzeniu powszechnych przetargów
i liberalizacji rynku kolei pasażerskich. Nato-
miast rozwiązania dotyczące ujednolicenia
sieci kolejowej w Europie i ułatwienia dla
kolei transgranicznych najpewniej zostaną
przyjęte i będą miały duży wpływ na rozwój
komercyjnych połączeńmiędzynarodowych.
KZA
EXPRESS
29
kolej i technologie
