kolejne unijne przepisy dotyczące intero-
peracyjności i bezpieczeństwa kolei w UE.
W tym samym roku ustanowiono Europejską
Agencję Kolejową. Ostatecznie otwarcie
rynku przewozów towarowych nastąpiło
w 2007 r., a międzynarodowych połączeń
pasażerskich w 2010 r.
WPROWADZANIE
PRZEPISÓW
W ŻYCIE
Wprowadzanie nowych przepisów do prawa
krajowego i ichwcielaniew życie przebiegało
w różnym tempie w poszczególnych pań-
stwach członkowskich. W Polsce liberalizację
rynku kolejowego przeprowadzono dość
szybko. Zarządca infrastruktury został oddzie-
lony od dominującego przewoźnika, choć
nadal pozostaje w jednej grupie kapitałowej
PKP, która ma 35,98% udziałów w PKP PLK.
Pozostałe akcje należą bezpośrednio do Skar-
bu Państwa. PKP PLK umożliwiły swobodny
dostęp do infrastruktury, z czego skorzystały
Przewozy Regionalne, które po wydzieleniu
z PKP i zmianie właściciela uruchomiły po-
ciągi Interregio, konkurencyjne wobec oferty
PKP Intercity.Wwojewództwie kujawsko–po-
morskimprzeprowadzono otwarte przetargi
na świadczenie usług przewozowych, które
wygrała spółka Arriva, należąca obecnie do
grupy Deutsche Bahn.
W Niemczech zarządcą infrastruktury, po-
dobnie jak w Polsce, jest odrębna spółka
(DB Netz), należąca do jednego holdingu
wraz z dominującym przewoźnikiem (DB
Bahn). W regionach i kolejach aglomeracyj-
nych dominującą pozycję ma należąca do
tej grupy spółka DB Regio. We Francji już
w 1997 r. wyodrębniono spółkę zarządza-
jącą infrastrukturą (RFF), którą wydzielono
całkowicie z holdingu SNCF, który zajmuje
się przewozami. Jednak pełne rozdzielenie
przewoźnika od operatora infrastruktury
we Francji de facto nie nastąpiło, gdyż RFF
zleca prace związanie z utrzymaniem sieci
i organizacji rozkładów jazdy SNCF, który
ma we Francji niemal całkowity monopol
na przewozy pasażerskie.
WWielkiej Brytanii, która była jednym z pio-
nierów liberalizacji kolei w Europie unbun-
dling na kolei zrealizowano w latach 90.,
kiedy wyodrębniono spółkę Railtrack, która
przejęła infrastrukturę. Następnie tę spółkę
sprywatyzowano. Jednakże ze względu na
problemy, w jakie popadł Railtrack, w 2002 r.
dokonano jej nacjonalizacji i obecnie pod na-
zwą Network Rail działa jako spółka państwo-
wa całkowicie niezależna od przewoźników,
którymi wwiększości są spółki prywatne. Po-
nadto wWielkiej Brytanii dokonano oddzie-
lenia działalności przewozowej od obsługi
taboru. Pociągi należące do Kolei Brytyjskich
przekazano trzem przedsiębiorstwom, które
dzierżawią tabor przewoźnikom. Przedsię-
biorstwa te następnie sprywatyzowano.
W Szwecji z kolei zarządzaniem infrastruk-
turą kolejową zajmuje się rządowa agencja
Trafikverket, podobna do polskiej Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która
zarządza wszystkimi sieciami transportowy-
mi, zarówno drogowymi, jak i kolejowymi,
wodnymi i lotniczymi i jest całkowicie nie-
zależna od przewoźników.
We Włoszech sytuacja jest podobna jak
w Polsce i Niemczech. Spółka zarządzająca
siecią kolejową Rete Ferroviaria Italiana (RFI)
jest częścią grupy kapitałowej Kolei Włoskich
(Ferrovie Dello Stato), do której należy też
przewoźnikTrenitalia.Teoretycznie niezależnie
zarządzane podmioty powinny zapewnić
równy i wolny dostęp do infrastruktury. Są
jednak wątpliwości, czy zarządca sieci kole-
jowej pozostający w jednym holdingu z do-
minującymprzewoźnikiembędzie traktował
konkurencyjnych przewoźników na takich
samych zasadach. W 2012 r. włoski urząd an-
tymonopolowy nałożył na RFI karę za działania
na szkodę spółki Arenaways, która prowadziła
przewozy na linii Mediolan – Turyn. W 2013 r.
wystartowały połączenia przewoźnika NTV.
Było to ważne wydarzenie na europejskim
rynku kolejowym, gdyż spółka ta urucho-
miła pierwsze połączenia na liniach kolei
dużych prędkości, konkurencyjne wobec
państwowego monopolisty. Wydarzenie to
było przedstawiane w mediach jako duży
KZA
EXPRESS
27
kolej i technologie
