sukces unijnych reform liberalizujących koleje.
Jednakże NTV skarżył się na nierówne trakto-
wanie przez zarządcę infrastruktury, którymiał
uprzywilejować Trenitialię. NTV złożył skargę
do urzędu monopolowego, który wszczął
postępowanie dotyczące alokowania dostępu
do infrastruktury, zawyżania opłat dla tego
przewoźnika, a także informowania pasażerów
o usługach NTV i możliwości reklamowania
usługna dworcach kolejowych. Postępowanie
ostatecznie zakończyła ugoda między Wło-
skimi Kolejami Państwowymi a NTV.
Problemy ujawnione po liberalizacji rynku
kolei pasażerskich weWłoszech, a także bar-
dzo powolny rozwój konkurencji na tym
rynku w większości państw członkowskich
– procedury przetargowe są powszechnie
stosowane jedynie wWielkiej Brytanii i Szwe-
cji – spowodowały, że Komisja Europejska
zdecydowała się na przygotowanie kolej-
nego pakietu zmian prawnych, które miały
przyspieszyć reformę europejskich kolei.
IV PAKIET
KOLEJOWY
W 2013 r. KE przygotowała projekt szerokich
zmian legislacyjnych, zwany IV Pakietem Ko-
lejowym, który ma na celu przyspieszenie
ujednolicania transportu kolejowegow Euro-
pie i wprowadzenia na terenie Unii zasadwol-
norynkowychwprzewozach pasażerskich. Za
przygotowanie pakietu odpowiadał komisarz
transportu Siim Kallas, pochodzący z Estonii
członek ugrupowania liberałów. Jak zapowia-
dał, nowe regulacje mają na celu stworzenie
jednej sieci i jednego rynku kolejowego:
– Potrzebujemy europejskiego podejścia,
aby zapewnić pociągommożliwość łatwego
przemieszczania się po kontynencie. W tym
celu potrzeba szybkiej akcji na dwóch fron-
tach. Musimy stworzyć jednolitą infrastruk-
turę, lepsze połączenia krajowych sieci, aby
powstał prawdziwie europejski system oraz
potrzebujemy prawdziwego wewnętrznego
rynku usług kolejowych – wyjaśnił Kallas,
przedstawiając pakiet regulacji europosłom.
PropozycjaKomisji Europejskiej zakładała:
Po pierwsze, całkowite oddzielenie za-
rządcy infrastruktury od narodowego
przewoźnika (unbundling). KE chciała,
aby zarządca był w pełni niezależny or-
ganizacyjnie i finansowo, aby uniknąć
przypadków faworyzowania „narodo-
wej”spółki kolejowej i zapewnić dostęp
do torów dla wszystkich podmiotów
na jednakowych zasadach uczciwej
konkurencji.
Po drugie, zniesieniemożliwości zlecania
usług przewozowych kolei pasażerskich
konkretnym przewoźnikom przez wła-
dze publiczne, co obecnie jest normą
w Polsce i niemal całej Europie. IV Pakiet
Kolejowy zakłada obowiązek organizo-
wania przetargów na świadczenie usługi
publicznej i określa kryteria wielkości
zadań przewozowych, które mają być
obejmowane pojedynczymi przetargami
w zależności od rozmiaru rynku. Zgod-
nie z propozycją maksymalna wartość
umowy nie może obejmować więcej
niż 10 mln pociągokilometrów, tymcza-
sem obecnie polskie regiony zawierają
umowy niekiedy na ponad 30mln pckm.
Wg propozycji KE z przetargu można
zrezygnować tylko w przypadku gdyby
koszt jego przeprowadzenia przewyższał
potencjalne oszczędności na usłudze.
Po trzecie, wprowadzenie europejskich
certyfikatów bezpieczeństwa i homolo-
gacji taboru. Przewoźnicy i producenci
taboru nie musieliby starać się o odpo-
wiednie certyfikaty w każdym z państw
członkowskich osobno, ale zdobywa-
liby uprawnienia obowiązujące w ca-
łej Unii Europejskiej, które wydawać
ma Europejska Agencja Kolejowa. Ta
instytucja odpowiadać będzie także
za nadzór nad krajowymi agencjami
bezpieczeństwa kolejowego a także
dokonywać kontroli infrastruktury.
Po czwarte, ochrona praw pracowni-
czych, która dawałaby gwarancję za-
trudnienia pracownikom w przypadku
zmiany przewoźnikawwyniku przetargu
.
Ponadto pakiet wprowadza całkowite
uwolnienie dostępu do infrastruktury
dla przewoźników ze wszystkich krajów
członkowskich. Odmowa dostępu może
mieć miejsce tylko na liniach, gdzie świad-
czona jest usługa publiczna z operatorem
wyłonionym w drodze przetargu i tylko
wtedy, jeśli wynika to ze ściśle określo-
nych ograniczeń technicznych na danej
linii. Pakiet zawiera też zapis o obowiązku
KZA
EXPRESS
28
kolej i technologie
