KZA
EXPRESS
18
kolej i technologie
i znormalizowany około 1910 roku w Prusach
system sygnalizacji i scentralizowanych
urządzeń mechanicznych z elementami
elektromechanicznymi. Ten system przyjęto
u początków PKP dla nowo budowanych
urządzeń i budowano do roku 1960. Około
1200 okręgównastawczych, awięc około 600
stacji nadal dysponuje takimi urządzeniami.
Zwróćmy uwagę, że tak w 1910 roku
w Prusach, jak w 1920 roku w Polsce od
dobrze ponad pół wieku znany był silnik
elektryczny i nie była to technologiczna
nowinka. Jeździły już elektryczne tramwaje,
lampy elektryczne oświetlały ulice. Jednak
kolej wybrała mechanikę do zdalnego
napędzania zwrotnic i kształtowe semafory
oraz inne sygnały napędzane zdalnie także
mechanicznie, a oświetlane lampami
naftowymi z ruchomymi kolorowymi
filtrami poruszanymi wraz z ramieniem
semafora. Niewielki udział elektrotechniki
w urządzeniach opierał się początkowo na
własnym zasilaniu z ręcznego induktora
w aparacie blokowym.
ELEKTRYCZNE NAPĘDY
ZWROTNIC I SEMAFORY
ŚWIETLNE, ALE
RZĄDZI
MECHANIKA
Elektryczne napędy zwrotnicowe i świetlne
semafory oczywiście pojawiły się już
w okresie międzywojennym. Jednak, co
ciek awe, zależności pomiędz y nimi
realizowano mechanicznie. W Polsce
jeszcze funkcjonują na około 100 stacjach
takie urządzenia, w których nastawniczy
nastawia zwrotnice i semafory przy pomocy
małych dźwigni – raczej gałek, które z jednej
strony załączając napięcie, uruchamiają
napędy zwrotnic, światła na semaforach
itd., a więc oddziaływują na elektryczne
obwody sterujące i są kontrolowane
przez te obwody, a z drugiej ich oś
współdziała z mechanicznymi suwakami.
Dźwignia semafora (lub odrębna dźwignia
przebiegowa) porusza suwak i może być
przestawiona pod warunkiem, że suwak
nie natrafi na przeszkodę w postaci
nieodpowiednio ustawionej dźwigni
zwrotnicy. Zależność jest więc realizowana
nadal mechanicznie. Wyeliminowano
charakterystyczne dla scentralizowanych
urządzeń mechanicznych pędnie drutowe,
ale nie zdecydowano się wprowadzić na
szerszą skalę przekaźników, urządzeń,
które były już wtedy znane i pozwalały
przy pomocy elektromagnesu zasilanego
z jednego obwodu elektrycznego zwierać
lub rozwierać styki w innych obwodach
i realizować zarówno zależności logiczne,
jak i prostą pamięć. Kontynuowano
technikę wcześniejszą – uzależnień
mechanicznych – choć ocz ywiście
o zdecydowanie lżejszej konstrukcji. Jest
to przejaw solidnego konserwatyzmu,
gdyż w czasie budowy tych urządzeń idea
przekaźnika elektromagnetycznego była
znana i praktykowana w telekomunikacji
w centralach telefonicznych. Jednak
elektrotechniki nadal nie dopuszczono
do jądra systemu. Nawiasem mówiąc,
na kolejach niemieckich do dziś można
zobaczyć jeszcze ciekawsze przypadki
technicznego konserwatyzmu: zdarzają się
tam nadal semafory i tarcze ostrzegawcze
kształtowe, czyli podające sygnał poprzez
położenie ramion semafora lub położenie
tarczy. Nie byłoby w tym nic dziwnego,
gdyby nie fakt, że są one ustawiane za
pomocą…napędu elektrycznego. Tak więc
eliminując mechaniczne pędnie, kładąc
kabel itd., nie zdecydowano się na wymianę
semafora na świetlny – mniej zawodny
i raczej tańszy w utrzymaniu od tradycyjnej
mechaniki. Urządzeń suwakowych jest
w Polsce stosunkowo niewiele, około
100 okręgów nastawczych, czyli stacji,
bo centralizacja elektryczna pozwala na
większe odległości pomiędzy nastawnią
a sterownymi zwrotnicami i sygnałami.
GÓRĄ PRZEKAŹNIKI
ELEKTROMAGNETYCZNE
I INNE
Dopiero po drugiej wojnie światowej
w Szwecji pojawiły się urządzenia, w których
nie tylko napędzanie zwrotnic i oświetlanie
semaforów, ale także istotę sterowania
ruchem (zależności pomiędzy sygnałami
a zwrotnicami, uzależnienia przebiegu
pociągu od sytuacji na szlaku i innych
stacjach), a także wobec wprowadzania
kontroli zajętości toru przez systemy
elektryczne a nie tylko wzrokowo, od tego
czy tor jest wolny, realizowano w pełni
elektrycznie – przy pomocy przekaźników.
