KZA
EXPRESS
16
kolej i technologie
dr inż. Tadeusz Syryjczyk
W poprzednim numerze „KZA Express” podjąłem próbę spojrzenia na kolej
oczyma informatyka. Prowadziło to do mieszanych ocen – kolejnictwo nie
jest w tym obszarze branżą wiodącą. Do opisywanej w poprzednim nume-
rze konstrukcji rozkładu jazdy komputery trafiły późno, ale dziś bez systemów
konstruowania rozkładu jazdy trudno sobie wyobrazić sprawną obsługę wie-
lu przewoźników, z których niektórzy oczekują rozkładu dla swojego pociągu
na zamówienie w ciągu kilku godzin.
W KOLEJNICTWIE CZ. 2
NOWE
TECHNOLOGIE
Konstrukcja rozkładu jazdy to niewątpliwie
spec yficzne zagadnienie kolejowe.
Jest jeszcze kilka zastosowań technik
IT charakterystycznych wyłącznie albo
prawie wyłącznie dla kolei, w tym zwłaszcza
sterowanie ruchem kolejowym.
MECHANICZNI
PREKURSORZY
KOMPUTERA
Rzut oka na historię urządzeń sterowania
ruchem kolejowym (srk), kiedyś nazywanych
zabezpieczeniem ruchu lub automatyką,
pokazuje, że pomysły związane z tymi
systemami zaczęły się od mechaniki.
Pierwszym urządzeniem realizującym
zależności logiczne była tak zwana skrzynia
kluczowa. Zwrotnice zamykane były na
zamki, w taki sposób, że wyjęcie klucza,
osobnego dla każdego z dwóch położeń
zwrotnicy, uniemożliwiało jej przestawienie.
Posiadanie klucza przez dyżurnego ruchu
dawało mu pewność, że zwrotnica jest
w określonym położeniu i że nie da się jej
położenia zmienić. W skrzyni kluczowej
u dyżurnego ruchu był odpowiedni
zamek, włożenie oraz przekręcenie klucza
powodowało przesunięcie suwak a.
Prostopadle do tych suwaków biegły
suwaki związane z określonym przebiegiem
pociągu lub wprost przyzwalającym nań
semaforem. Tylko wtedy, gdy przebieg
był ustawiony poprawnie, to znaczy
wszystkie klucze zwrotnic i innych urządzeń
potwierdzających ich odpowiednie
ustawienie były w skrzyni, można było
odpowiedni suwak przesunąć, wyjmując
równocześnie klucz do semafora. Tym
kluczem można było uwolnić dźwignię
ustawiającą semafor na wolną drogę. Po
tym niemożliwe już było wyjęcie kluczy
zwrotnic tak długo, jak długo semafor
nie został ponownie ustawiony na stój,
a jego klucz wrócił do skrzyni kluczowej
i uwolnił klucze zwrotnic. Takie urządzenia
można wciąż spotk ać na bocznych
liniach, w Polsce jest około 700 takich
okręgów nastawczych, a okręg to część
stacji sterowna z jednej nastawni, typowa
stacja przy tych urządzeniach to 2 okręgi
nastawcze.
CENTRALIZACJA
WCIĄŻ MECHANICZNA
Z czasem zamiast biegać z kluczami po
stacji wprowadzono scentralizowane
nastawianie zwrotnic i semaforów
przy pomocy dźwigni umieszczonych
w nastawni – u dyżurnego ruchu lub
nastawniczego – które za pośrednictwem
pędni drutowych poruszały zwrotnice
i semafory. Była i jest to jednak nadal ciężka
praca fizyczna – do przestawienia zwrotnicy
i poruszenia kilkusetmetrowej pędni
trzeba było przykładać siłę odpowiadającą
podniesieniu nawet do 40 kg. Pędnia do
tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego
do stacji miała ponad kilometr długości.
Zależności realizowano przy pomocy
suwaków mechanicznych z odpowiednimi
nasadk ami, które współpracowały
i kontrolowały położenie poszczególnych
dźwigni. Pomiędzy stacjami i nastawniami
zależności realizowano przy pomocy
bloków elektromechanicznych – za ich
pomocą można było wydać zgodę (nakaz,
