KZA
EXPRESS
15
raport
lub paliwa w lokomotywach spalinowych.
Zwiększenie prędkości pociągu towarowego
z 70 do 120 km/h powoduje wzrost zużycia
energii aż o 130%.WgbadańUIC, udział kosztu
energii elektrycznej w całym koszcie cyklu
życia (LCC) lokomotywy towarowej może
wynieść aż 74%
5
.
Należy ponadto wziąć pod uwagę, że duża
prędkość pociągu towarowego wymaga
lokomotyw o znacznej mocy. Dla pociągu
omasie tylko 2400 ton utrzymanie prędkości
120 km/h na torze poziomym bez pochyleń
wymagamocy ponad 6MW. Jeżeli występują
na linii wzniesienia, a tak jest najczęściej w rze-
czywistych warunkach, to potrzebna moc
znacznie wzrasta. Wysoka moc pobierana
przez lokomotywywymaga oczywiście znacz-
nej rozbudowy systemu zasilania w postaci
podstacji elektrycznych i kabin sekcyjnych.
Biorąc pod uwagę powyższe, jak również cało-
kształt polityki państwa, władz lokalnych oraz
zarządcy infrastruktury liniowej, widoczny jest
wyraźny trend rozwiązań i inwestycji (wdwor-
ce, linie kolejowe, infrastrukturę towarzyszącą,
uwarunkowania prawne), mających na celu
rozwiązanie problemówdla przewozówpasa-
żerskich z pominięciem towarowych. Należy
głośnomówić, iż jest to rozwiązanie połowicz-
ne dla kolejowego systemu transportowego
i bez rozwiązań pozwalających na optymalne
funkcjonowanie przewoźników towarowych
nie jest możliwe efektywne funkcjonowanie
całej kolei. Dobrymprzykładempaństwa, któ-
rego rozwiązania są zgoła inne niż w naszym
kraju czy teżwUnii Europejskiej, są Stany Zjed-
noczone, ale tamteż inaczej wygląda struktura
rynku przewozów towarowych, w którym aż
42% udziału posiadają koleje, co przy około
16,5% średniej w Unii Europejskiej wygląda
imponująco. Jest towynikiem restrukturyzacji
kolei amerykańskich, zapoczątkowanej w la-
tach 60. XX wieku, która spowodowała likwi-
dację ruchu pasażerskiego na zdecydowanej
większości sieci kolejowej. Przyczyniło się to
do zwolnienia znacznej części zdolności prze-
pustowej linii i jednocześnie obniżki kosztów
ich utrzymania dla niższych standardów dla
ruchu towarowego. Koszty frachtu są bardzo
niskie i wysoce konkurencyjne w stosunku do
transportu drogowego
6
.
Zapewne rozwiązanie to nie będzie miało
racji bytu w naszym i większości krajów UE,
głównie ze względu na uwarunkowania spo-
łeczne. Jednakwpewnymstopniu należałoby
ukierunkować politykę transportową w zbli-
żonym kierunku, znajdując tzw. złoty środek.
Ilość i gęstość linii kolejowychwPolsce daje ku
temu pewnemożliwości i zawytyczeniem linii
priorytetowychdla danego rodzaju transportu
powinno iść dostosowanie standardów, jak
również kosztów dostępu do tych linii dla
danego priorytetu.
Stosunkowo wysokie stawki dostępu do
infrastruktury, przy jej niskiej jakości, oraz
dodatkowo zamierzenia wprowadzenia
minimalnych prędkości na lepszych odcin-
kach infrastruktury, powodujące zepchnięcie
transportu towarowego na gorsze linie oraz
małewsparcie państwa dla rozwoju kolejowej
infrastruktury logistycznej, takiej jak terminale
konwencjonalne, przyczynią się do sukcesyw-
nej marginalizacji i spadku konkurencyjności
towarowego transportu kolejowego. Przy
planowaniu sieci transportowych i organi-
zacji pracy wszystkich gałęzi transportowych
należy pamiętać, iż transport funkcjonuje na
zasadzie naczyń połączonych i nie można
rozwiązać problemu przewozów pasażer-
skich i ich bezpieczeństwa, w tym również
na drogach, jeżeli nie rozwiąże się problemu
kolejowych przewozów towarowych. Przez
poprawę stanu infrastruktury kolejowej, dedy-
kowanej zasadniczo przewozompasażerskim,
można odnieść krótkotrwałymedialny sukces,
ale nie rozwiąże się problemu funkcjono-
wania transportu kolejowego jako całości
oraz nie rozwiąże się problemów całej sieci
transportowej.
Przypisy:
1) Biała Księga,„Plan utworzenia jednolitego europejskiego
obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyj-
nego i zasobooszczędnego systemu transportu”.
2) Głównym celem internalizacji kosztów zewnętrznych
jest uzyskanie środków na likwidację skutków transportu,
czyli np.: leczenie ofiar wypadków drogowych, ograni-
czanie skutków zanieczyszczeń powietrza, nadmiernego
hałasu itp. Internalizacja spowoduje także osiągnięcie
takiej relacji cen usługi transportowej pomiędzy różnymi
środkami transportu, aby odzwierciedliła ona stosunki
między całkowitymi kosztami tych usług, które zawierają
przecież w sobie koszty zewnętrzne.
3)
4) Tamże
5)
6)„Rynek Kolejowy”, 12/2007.