KZA
EXPRESS
43
kolej i technologie
się elektrowozy jedno- i wielosystemowe
oraz wersje spalinowe. Właśnie spalinowa
odmiana została zaoferowana w zwycięskim
dla Pesy przetargu PKP Intercity na zakup
10 lokomotyw.
Gama może liczyć na szczególne uzna-
nie w kategorii komfort pracy maszynisty.
Wnętrze lokomotywy było projektowane we
współpracy ze Związkiem ZawodowymMa-
szynistów Kolejowych w Polsce i m.in. dzięki
temu znajduje się tam klimatyzacja z opcją
ogrzewania, lodówka, kuchenkamikrofalowa
i toaleta w systemie zamkniętym.
GLOBALNE
BARIERY
Można liczyć, że wspomniane wyżej loko-
motywy szlakowe powoli, acz sukcesywnie
na polskich torach zastępować będą wysłu-
żone Byki (ET22) Epoki (EP09) czy Gagariny
(ST44). Uniwersalność i elastyczność tworzo-
nych platform zakłada możliwość szerokiego
zastosowania w kraju i za granicą. Rynek
lokomotyw w Polsce dojrzał już do długo-
falowych procesów wymian starego taboru
zarówno u przewoźników towarowych, jak
i pasażerskich. Jednak rodzimy rynek nie
powinien zadowalać ani Newagu, ani Pesy.
Proponowane przez obie firmy konstrukcje
mogą być ciekawym uzupełnieniem oferty
na europejskim i globalnym rynku pojazdów
kolejowych. Tu jednak problemem może
być proces homologacji w danym kraju,
który często stanowi nieformalny sposób
ochrony lokalnego rynku producentów.
Doskonale wie o tym firma z Bydgoszczy,
która z powodu przedłużających się proce-
dur administracyjnych poległa z dostawą
na rynek niemiecki pasażerskich zespołów
trakcyjnych LINK. Z przyczyn wielkości rynku
i jego prestiżowego znaczenia to właśnie
rynek naszego zachodniego sąsiada ma klu-
czowe znaczenie dla powodzenia sprzedaży
na skalę międzynarodową. Dlatego produ-
cenci nowych polskich lokomotyw muszą
bardzo poważnie i z pełnym przygotowa-
niem podejść do tego zagadnienia, które
CZTERY LUB SZEŚĆ OSI
Dyskusja o tym, czy bardziej funkcjonalnym rozwiązaniem są lokomotywy 4- czy 6-osiowe, uzależniona jest
od konkretnych potrzeb przewozowych. Specyfika ruchu pociągów w Europie (znikoma ilość superciężkich
pociągów) oraz ekonomiczne przesłanki powodują, że wygrywają lokomotywy o czterech osiach. Są one
w stanie obsłużyć większość ruchu samodzielnie, a są sporo tańsze w produkcji i eksploatacji. W przypad-
ku doraźnej konieczności istnieje oczywista możliwość ich ukrotnienia i zapewnienia dużej siły pociągowej.
Lokomotywy 6-osiowe są rozwiązaniami rzadkimi, choć wiodący producenci mają także takie rozwiązania
w swoim portfolio – np. Siemens EuroSprinter EG31, Bombardier IORE, Voith Maxima. Swoją przewagę„sze-
ścioosiówki” mogą wykazać np. na liniach o niskim dopuszczalnym nacisku na oś (200 kN) – czyli liniach
lokalnych, niezmodernizowanych, prowadzonych w trudnym terenie. Tam inne przeniesienie masy własnej
lokomotywy (w przypadku lokomotywy 4-osiowej oznacza to graniczną masę 80 t, gdy przy 6-osiowej jest to
aż 120 t) przy większej mocy pociągowej okazuje się często atutem dla kupującego.
może stanowić przepustkę do ekstraklasy
dostawców taboru. Dobrą wróżbę stanowi
tu przykład Griffina odpowiednio wcześniej
wyposażonego w certyfikaty zgodności TSI.
Jest spora szansa, by polskie lokomotywy
stały się jak przed laty naszym sztandarowym
towarem eksportowym. A jeśli tak się stanie,
i Pesie, i Newagowi pozostanie ostatni krok
do uzupełnienia oferty na poziomie takich
międzynarodowych koncernów jak Siemens,
Alstom czy Bombardier. Tym krokiem będą
składy dedykowane systemom Kolei Dużych
Prędkości, takie polskie TGV…
