Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce. Kierunki rozwoju cz. 2

Czynniki wpływające na wielkość przewozów.

W Polsce od kilkunastu lat można zaobserwować zmianę nastawienia w odniesieniu do przewozów intermodalnych. Dostrzega się znaczenie i możliwości nowych form transportu (w tym także przewozów intermodalnych), jak również ich przydatność w zakresie budowania łańcuchów transportowych umożliwiających wykorzystanie różnych gałęzi transportu.

Utrzymanie wysokiego tempa wzrostu przedmiotowych przewozów w najbliższych latach będzie uzależnione od wielu czynników, m.in. od wyników konfliktu zbrojnego w Ukrainie czy też relacji gospodarczych pomiędzy Chinami a krajami Unii Europejskiej. Prognoza rocznych wolumenów kolejowych przewozów jednostek intermodalnych na lata 2022–2030 to suma kilku elementów składowych, z których na obecną chwilę pięć jest stosunkowo istotnych, takich jak ocena poniżej wymienionych tendencji:

• na trasach jedwabnego szlaku,
• w komunikacji z polskimi portami morskimi,
• wielkości wymiany handlowej pomiędzy Unią Europejską a Ukrainą po zakończeniu wojny w Ukrainie,
• sytuacji polityczno-gospodarczej w regionie i na świecie (stosunki Unia Europejska–Chiny oraz Stany Zjednoczone–Chiny),
• stanu i przydatności kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej (terminale intermodalne) dla przewozów tego segmentu ładunków,
• tempa wzrostu gospodarczego w Polsce.

Czynniki te będą miały wpływ na wielkości przewozów oraz na kierunki potoków ładunków.

Obecnie na styku z polskimi liniami kolejowymi działa 41 terminali oferujących usługi przeładunków intermodalnych, przy czym jedynie nieliczne są w stanie przeładowywać jednostki inne niż kontenery. Większość z tych obiektów ma niezadowalający stan techniczny i niewielkie możliwości przeładunkowe. Z uwagi na rosnące z roku na rok przewozy jednostek intermodalnych na niektórych terminalach liczba przeładunków zbliża się do ich maksymalnych zdolności przeładunkowych. Te uwarunkowania mogą silnie zniechęcać gestorów ładunków skonteneryzowanych do korzystania z transportu kolejowego. W wielu regionach kraju w ogóle nie ma infrastruktury niezbędnej do wykonywania przedmiotowych przeładunków w sposób profesjonalny, co spowalnia ich rozwój gospodarczy. Stworzenie pokrywającej cały kraj sieci współdziałających terminali intermodalnych jest warunkiem nieskrępowanego rozwoju transportu intermodalnego w Polsce i szansą na gospodarcze zaktywizowanie słabiej rozwijających się regionów naszego kraju.
Bez rozległych inwestycji infrastrukturalnych i znacznego zwiększenia atrakcyjności ofert przewozów intermodalnych rozwój polskiej logistyki w oparciu o obsługę dynamicznie rosnącej lądowej wymiany towarowej pomiędzy Azją i Europą nie będzie możliwy. Położenie geograficzne Polski – pomiędzy Skandynawią a Europą Południową – jest strategiczne z punktu widzenia transportowanych dóbr, szczególnie na kierunku północ–południe. Porty morskie należy postrzegać jako element systemu logistycznego, którego potencjał istotnie zależy od stopnia rozwoju infrastruktury logistycznej (w tym terminalowej) oraz jej jakości – zarówno od strony morza, jak i lądu. Kluczowa dla sprawnej obsługi przesyłek jednostek intermodalnych jest efektywność operacji logistycznych w porcie, w tym morskich przeładunków kolejowych. Po okresie względnej stabilizacji wolumenów jednostek intermodalnych przeładowywanych w polskich portach w ostatnich kilku
latach widoczna była wysoka dynamika ich wzrostu. Z uwagi na zamrożenie gospodarki w roku 2020 spowodowane pandemią koronawirusa nastąpił spadek liczby przeładowanych kontenerów. Jednak już w roku 2021 ponownie nastąpił wzrost o ponad 9%. Dla utrzymania się tych tendencji konieczne jest przeprowadzenie dalszej rozbudowy i modernizacji istniejącej infrastruktury – zarówno w samych portach, jak i w głębi kraju, gdzie jest ona niezbędna, aby stworzyć zaplecze umożliwiające przejmowanie przesyłek przez kolej.

 

W polskich portach morskich w roku 2022 ogółem przeładowano 3,06 mln jednostek statystycznych TEU, natomiast w roku 2021 – 3,19 mln TEU, a więc odnotowano spadek o 4%. Najwięcej jednostek TEU (68%) przeładowano w porcie gdańskim, na drugim miejscu był port w Gdyni (30%), a w porcie Szczecin-Świnoujście przeładowano tylko 2%. Ponownie nastąpił zatem spadek liczby przeładunków, co jest odzwierciedleniem obecnej sytuacji geopolitycznej.

 

Problem związany z uciążliwością transportu drogowego jest coraz większy, dlatego też poszukiwane są sposoby na jego rozwiązanie. Nabiera on dużego znaczenia na terenach o szczególnych wymaganiach w zakresie ochrony środowiska naturalnego (np. parki narodowe czy rezerwaty przyrody). Jednym z nich jest przewożenie na długich trasach lub przez rejony szczególnie chronione naczep lub ewentualnie całych zestawów na specjalistycznych wagonach.

 

Z roku na rok rośnie zainteresowanie przewozami naczep samochodowych. Jest to spowodowane przede wszystkim brakiem kierowców, kosztami pracy oraz niechęcią pracowników do kilkudniowych wyjazdów poza region, w którym mieszkają. Zarządzanie czasem, odpowiednio dobrana odległość przewozu koleją, duża prędkość oraz sprawny system przeładunkowy i, co najważniejsze, cena przewozu mogą mieć bardzo istotne znaczenie dla przekonania bardzo „trudnego” klienta, jakim są przewoźnicy drogowi. Bez tych elementów nie da się stworzyć warunków dla wzrostu przewozów w transporcie kombinowanym. Obecnie w Europie w przewozach jednostek intermodalnych stanowią one zaledwie kilkuprocentową wielkość. Dlatego też, poddając analizie segment transportu intermodalnego, trudno nie wskazać na potrzebę rozwoju rozwiązań funkcjonalnych i technicznych, zapewniających integrację procesów transportowych: techniczno-technologicznych, organizacyjnych, dokumentacyjnych, cenowych i prawnych¹. Wiąże się to z potrzebą funkcjonowania integratorów frachtu, standaryzacji i unifikacji jednostek ładunkowych, nowych technologii przeładunkowych, konsorcjów organizujących i zarządzających łańcuchami dostaw, a także kodyfikacji linii kolejowych przeznaczonych dla transportu naczep lub zestawów samochodowych.

 

Henryk Zielaskiewicz

Ekspert ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego,

Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych STIK RP.