Centralny Postęp Kolejowy

Komponent kolejowy w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego to obszar, gdzie polski przemysł kolejowy dokonać może technologicznego skoku do przodu. I choć „uczenie się” nowych technologii w procesie tak wielkiej inwestycji jest ryzykowne, to potencjalne zyski powinny zachęcać do takiego podejścia zarządzających projektem.

 

CPK ma być projektem przełomowym na kolei. Po raz pierwszy po 1989 roku mamy szansę na naprawdę wielki program inwestycyjny, którego celem nie będzie już tylko odtwarzanie tego, co powstało za PRL, II RP, a nawet w czasie zaborów; lecz budowanie całkiem nowych odcinków nowych torów czy konstruowanie i sprzedaż naprawdę długich serii nowoczesnych pociągów. Do tego jeszcze w standardzie umożliwiającym szybki i komfortowy dojazd do położonego centralnie lotniska, nawet z najsłabiej skomunikowanych dziś ośrodków takich jak Suwałki, Zamość czy Wałbrzych.

 

Inwestycje dla stymulowania polskiej gospodarki

 

W planach tzw. komponentu kolejowego CPK jest wybudowanie ponad 1600 km nowych linii kolejowych i zakup 130-180 składów pasażerskich zdolnych do poruszania się z prędkością do 250 km/h, a więc w standardzie kolei dużych prędkości. Razem będą to dziesiątki miliardów euro, które można, a nawet trzeba pokierować tak, by już na etapie przygotowań i prowadzenia budowy stymulowały polską gospodarkę. Wydaje się, że projektujący inwestycje CPK mają właśnie takie podejście. Jednym z głównych celów realizacji kolejowej części programu, obok zwiększenia dostępności i udziału kolei w transportowym miksie, ma być „długotrwały rozwój branży kolejowej oraz zbudowanie kompletnego łańcucha dostaw na potrzeby zamówień krajowych i w regionie Europy Środkowo-Wschodniej”.

 

Stan gry

 

Problem jednak w tym by te mądre zapisy z biznes planu efektywnie wcielić w życie. Prowadzone przez ponad dekadę inwestycje o charakterze rewitalizacyjnym i modernizacyjnym pozwoliły polskiemu przemysłowi zdobyć niezłe kompetencje na bazowym poziomie kolejowych technologii. Wszędzie tam, gdzie prędkość przekracza barierę 160 km/h, dostawcą zdecydowanej części kluczowych rozwiązań są podmioty zagraniczne – wystarczy spojrzeć na składy Pendolino, lokomotywy Siemensa nazywane u nas „Husarzami”, rozjazdy high speed na Centralną Magistralę Kolejową przez voestalpine czy systemy sterowania ruchem, które również noszą zagraniczne nazwy i lokalnie są raczej tylko polonizowane i montowane. Wśród top 5 największych wykonawców inwestycji kolejowych tylko jeden jest podmiotem z polskim kapitałem – Torpol, i to raczej dlatego, że znaczącymi jego udziałowcami są podmioty publiczne lub parapubliczne, a sama spółka wykorzystywana jest często do zadań specjalnych (kończenie ważnych inwestycji przed Euro 2012 czy stabilizacja rynku w okresach hossy cen, górki zamówień). Podsumowując, polski przemysł okołokolejowy nie osiągnął jakiegoś spektakularnego sukcesu, a przecież w dwóch ostatnich  perspektywach budżetowych UE na kolej wydaliśmy ok. 100 mld PLN. Jedynym usprawiedliwieniem w tym zakresie może być fakt, że deszcz unijnych środków spadł na rynek będący w kryzysie od przynajmniej dwóch dekad i polskie firmy produkcyjne czy budowlane zamiast myśleć o rozwoju i ekspansji musiały najpierw odbudować potencjał technologiczny i ludzki.

 

Źródło: Maciej Ziemski, Postawić na kolej towarową, „KZA Express”, 01(15)/2020