System transportu kolejowego

Współczesny rynek kolejowy jest złożonym systemem tworzonym przez: przewoźników, właścicieli infrastruktury i ich klientów. Duży jest również zbiór podmiotów produkujących pojazdy, części zamienne, elementy infrastruktury, systemy sterowania ruchem kolejowym i świadczących usługi w zakresie napraw, modernizacji, szkoleń itd. W każdym z państw posiadających system transportu kolejowego rynek ma nieco odmienną strukturę. Przekłada się to na wysoki stopień złożoności wspólnego europejskiego rynku kolejowego.

O tym, jak różne mechanizmy mogą rządzić rynkiem kolejowym, można się przekonać, śledząc historię transportu kolejowego w Polsce. Przez dziesięciolecia był on scentralizowany. Polskie Koleje Państwowe były w dużej mierze samowystarczalne. Zajmowały się wszystkim: budową i utrzymaniem infrastruktury, przewozami towarowymi i pasażerskimi, naprawami i remontami taboru, opieką zdrowotną nad pracownikami i ich rodzinami, zapewnieniem mieszkań dla pracowników, łącznością bezprzewodową i przewodową, sprzedażą biletów, utrzymaniem i obsługą dworców, stacji, bocznic. Można jeszcze dopisać do tej listy wiele pozycji. Dostawcy usług i towarów byli bardzo blisko związani z PKP. W większości były to przedsiębiorstwa państwowe, które, działając w ramach centralnie sterowanej gospodarki, nie musiały przejmować się takimi problemami, jak konkurowanie na wolnym rynku. Podobnie było w wielu krajach, zwłaszcza w naszej części Europy. Przewoźnicy posiadali własne zaplecze techniczne: lokomotywownie, warsztaty. Samodzielnie wykonywali przeglądy i bieżące naprawy taboru, a większe prace zlecali podmiotom takim jak Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego albo producentom pojazdów.

Zasady organizacji systemu transportu kolejowego

Gruntowne zmiany nastąpiły w chwili podziału PKP na spółki koncentrujące się na różnych aspektach transportu kolejowego: prowadzeniu przewozów, zarządzaniu infrastrukturą, dostawie energii, świadczeniu usług telekomunikacyjnych i informatycznych itd. Nieco później pojawili się nowi przewoźnicy, rozpoczynający działalność od zera albo posiadający wcześniejsze doświadczenie na rynkach zagranicznych. Kolejnym etapem ma być otwarcie polskich torów dla zagranicznych przewoźników. Ten proces już się zaczął, można spotkać na naszych torach pociągi zagranicznych przewoźników. Żeby stało się to w pełni możliwe, nasz system kolejowy musi zostać przekształcony tak, żeby gwarantował interoperacyjność. Konieczne zmiany dotyczą przede wszystkim sygnalizacji, komunikacji ruchomej oraz sterowania ruchem kolejowym i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu. Niezbędnymi elementami modernizacji polskiej sieci linii kolejowych jest wdrożenie systemów ERTMS oraz GSM-R.

Dynamika zmian rynku kolejowego jest duża. Obecnie coraz częściej można spotkać modele biznesowe działające w taki sposób, że przewoźnik koncentruje się na swojej podstawowej działalności, to znaczy na wykonywaniu przewozów, a wszystko, co wykracza poza wąsko pojmowaną działalność podstawową, zleca na zewnątrz. W takim układzie niezbędne jest zatrudnianie maszynistów i załóg pociągów pasażerskich, ale mechaników obsługi, serwis sprzątający i wielu innych pracowników zatrudniają inne podmioty, świadczące usługi przewoźnikom.

Firmy zewnętrzne dostarczają części zamienne i materiały eksploatacyjne, wykonują naprawy i remonty, zajmują się utrzymaniem i modernizacją taboru, szkoleniem pracowników, badaniami medycznymi i psychologicznymi. Psychologia transportu, ergonomia, projektowanie przemysłowe – to kolejne dziedziny, w których usługi i wiedzę dostarczają wyspecjalizowane podmioty zewnętrzne.

Taki sposób organizacji firmy ma dobre i złe strony. Zdecydowanie poprawia raporty finansowe spółek – przewoźników i właścicieli infrastruktury. Niepożądanym skutkiem ubocznym jest uzależnienie jakości bezpieczeństwa usług transportowych od zewnętrznych podmiotów. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby współpraca była zawsze stabilna, długookresowa, oparta na wzajemnym zaufaniu. Problemy zaczynają się wtedy, gdy przewoźnik szuka oszczędności i ogłaszając przetargi na usługi, przedkłada cenę nad jakość. Niektórzy przedsiębiorcy przystępujący do przetargu ustalają wartość ofert na poziomie niższym od rozsądnego minimum, a później robią wszystko, żeby osiągnąć dobry wynik finansowy mimo relatywnie niewielkich przychodów. W takiej sytuacji jedynym rozwiązaniem jest cięcie kosztów: redukcja zatrudnienia, rotacja pracowników wynikająca z pogorszenia warunków zatrudnienia i wysokości wynagrodzeń, wykorzystanie materiałów i półproduktów niższej jakości.

Swoistymi bezpiecznikami są przepisy określające warunki, które muszą spełniać urządzenia i usługi dostarczane na rynek kolejowy oraz konkurencja pomiędzy przewoźnikami, którzy nie mogą obniżyć jakości swoich usług. W rezultacie przewoźnicy muszą wymagać wysokiej jakości od swoich dostawców i podwykonawców. Można powiedzieć, że konkurencja łagodzi obyczaje i sprzyja zwiększaniu jakości i bezpieczeństwu.

W Polsce, choć nie tylko, obserwujemy pewne dysproporcje pomiędzy dwoma segmentami rynku kolejowego. Inaczej wygląda sytuacja, jeśli chodzi o przewoźników i operatorów infrastruktury. Na naszym rynku działa 120 podmiotów posiadających licencję na przewóz osób lub towarów (albo licencje obejmujące obie kategorie). Są to firmy o różnej wielkości, zasięgu działania i zapotrzebowaniu na dostawy towarów i usług. Zróżnicowanie rynku ułatwia nowym dostawcom znalezienie odbiorcy w swojej „kategorii wagowej”. Ci, którzy nie sprostaliby dostawom dla spółek z Grupy PKP, ze względu na oczekiwane wolumeny dostaw, mogą zacząć działalność na rynku kolejowym od wykonywania zleceń dla mniejszych klientów.

 

Źródło: magazyn „KZA Express” nr 01(17)/2021