Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych (Cz. 4)
Na trasie ze stolicy do Katowic kolej od dawna ma trudniej, gdyż wspominana gierkówka od wielu lat oferowała dwie jezdnie na całej trasie, a obecnie są to autostrady i drogi ekspresowe, co – przy jeździe zgodnej z przepisami ruchu drogowego – daje wynik 3 godz. 25 min.
Prezentujemy czwartą część artykułu dr. inż Tadeusza Syryjczyka. Całość w najnowszym numerze naszego magazynu: „KZA Express” 01(21).
Tymczasem ruch kolejowy nie zachowuje regularności wobec wykorzystania tej trasy w połączeniach zagranicznych. Przerwy pomiędzy pociągami klasy EIP, pokonującymi ten odcinek w 2 godziny 35 minut, wynoszą od 2 do 4 godzin, a poza tym ostatnie pociągi odjeżdżają stosunkowo wcześnie. Nawet ignorując tak długą przerwę i przyjmując cykl 2-godzinny z czasem podróży (bez dojazdów!) wynoszącym 3 godz. 35 min, nie osiągamy konkurencyjności.
Warszawa – Wrocław
Wrocław – pomimo że już od 78 lat wchodzi w skład Polski – nie ma szczęścia ani do drogowego, ani kolejowego połączenia ze stolicą. W końcu (aczkolwiek późno) zrealizowana została droga ekspresowa S8 i odcinek 360 kilometrów dzielący Warszawę i Wrocław (czyli dłuższy niż z Warszawy do Katowic lub Krakowa) można już pokonać w czasie 4 godzin na dwa sposoby – podróżując trasą S8 lub kombinacją z wykorzystaniem trasy A2 od Łodzi. Historia połączeń kolejowych wymagałaby obszerniejszego opracowania. Jakkolwiek nie zbudowano linii Warszawa – Wrocław lub Łódź – Wrocław, to modernizacje innych szlaków rewolucjonizowały rozkład jazdy do Wrocławia. Częściowe modernizacje na trasach Opole – Wrocław oraz Warszawa – Poznań spowodowały, że najszybsze pociągi ze stolicy do Wrocławia jeździły albo magistralą i przez Katowice oraz Opole do Wrocławia, albo przez Poznań. Jazda geograficznie najkrótszą trasą przez Łódź, ze względu na słabe parametry odcinka pomiędzy Łodzią a Wrocławiem, odpadała z konkurencji i służyła obsłudze miejscowości leżących na trasie.
Kilka lat temu zapadła decyzja o przeprowadzeniu modernizacji odcinków linii od Włoszczowej na Centralnej Magistrali Kolejowej do Koniecpola i stamtąd przez Częstochowę do Opola. Pozwoliło to wykorzystać atuty CMK oraz odcinka Opole – Wrocław, gdzie pociągi mogą rozwijać prędkość 160 km/h. Na takiej trasie – nadal o około 100 km dłuższej niż najkrótsza – pendolino skróciło czas przejazdu do poziomu poniżej 4 godzin, doganiając budowniczych drogi S8. Jednak dokończenie S8 oznaczało brak postępu w zakresie liczby pasażerów i ograniczenie liczby pociągów klasy EIP. Obecnie są to dwa pociągi pokonujące tę trasę w 3 godz. 45 min, uzupełnione przez ekspresy (z czasem przejazdu wynoszącym 4 godz. 11 min) i inne pociągi, uzyskujące czas przejazdu wynoszący 4 godz. 40 min lub dłuższy. Trudno zatem mówić o jakimkolwiek cyklu, ale nawet pominięcie czasu oczekiwania, czyli konieczności dopasowania swojej podróży do rozkładu jazdy, nie poprawia sytuacji – podróż koleją jest jednak minimalnie dłuższa. Gdy doliczymy do tego czas tracony w wyniku niedopasowania rozkładu jazdy do potrzeb pasażera oraz fakt przekroczenia czasu podróży w porównaniu z podróżą samolotem (czyli 3 godz.), otrzymujemy poważną przesłankę dla budowy nowej linii. Projekt kolei dużych prędkości (KDP) z Warszawy do Wrocławia jest jedynym sposobem na to, aby kolej stała się pierwszym wyborem dla osób podróżujących z Warszawy do stolicy Dolnego Śląska.
Całość pod linkiem: „KZA Express” 01(21).
