Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce. Kierunki rozwoju cz. 4

Potencjalne perspektywy rozwoju dla przewozów intermodalnych w Polsce

Nowe technologie w przewozach

Ciągle poszukiwane są nowe rozwiązania w tym zakresie; opracowywane są m.in. nowe konstrukcje wagonowe (kieszeniowe, koszowe), a także nowe technologie dla tego rodzaju przewozów. Przykładem może być ciekawe rozwiązanie transportu kombinowanego „szyna–droga”, które zaproponowała francuska firma Modalohr. Pomysł oparty jest o specjalistyczny wagon przegubowy, posiadający obniżoną, wysuwaną na bok platformę, która umożliwia samodzielne załadowanie naczep lub samochodów ciężarowych z zabudowanych przy torze bocznych ramp. Zaletą tej technologii, w porównaniu do tzw. ruchomej drogi (Rollende Landstraße), stosowanej przez koleje niemieckie czy austriackie, jest to, iż nie wymaga ona wielkich nakładów finansowych na dostosowanie infrastruktury torowej z uwagi na klasyczną średnicę kół. Niestety budowa terminala jest kosztowna (dla przykładu: koszt budowy terminala z 20 stanowiskami wynosi ok. 6 mln euro), podobnie jak zakup specjalistycznych wagonów (zakup jednego wagonu to wydatek około 300 tys. euro). Innym przykładem jest niemiecki system WTT, oparty na bardzo prostej zasadzie nasuwania przez terminalowe urządzenie podnośnikowe „kosza”, będącego jednocześnie elementem nośnym wagonu. Wagon, składający się z dwóch wózków połączonych ramą, przypomina wóz bez platformy. Kosz stanowi platformę z zagłębioną podłogą. Urządzenie załadunkowe, którego mechanizm napędowy i podnośnikowy oparty jest na konstrukcji śrubowej, przemieszcza się po szynach wzdłuż składu wagonów. Po najechaniu zestawu i pozostawieniu naczepy w koszu następuje jego podniesienie do poziomu górnej powierzchni wózka. Po przesunięciu bocznym kosza następuje jego posadowienie na czopach umieszczonych na konstrukcji wózków. Kosz stanowi element konstrukcyjny wagonu i ma wpływ na właściwe usztywnienie całej konstrukcji. Zaletą tego rozwiązania są stosunkowo niskie koszty budowy zarówno terminala, jak i wagonu (koszt budowy wagonu jest ponad trzykrotnie niższy niż w systemie Modalohr). Wagon w tym systemie oraz w systemie Modalohr – w przeciwieństwie do systemu Rollende Landstraße –  ma koła o normalnych średnicach.

 

Opisane w cyklu przykłady są ciekawymi rozwiązaniami, jednak należy mieć na uwadze, aby w ramach dyskusji dokonać wyboru jednego systemu przewozu naczep lub zestawów samochodowych w Polsce. Konstrukcje tych systemów są znacząco różne i nie mogą ze sobą współpracować. Wybór jednego systemu wpłynie korzystnie na koszty funkcjonowania oraz na możliwość jego pracy w układzie sieciowym.

 

Na tendencje zmian oraz wielkości w przewozach intermodalnych, oprócz już wymienionych czynników, z pewnością będą mieć wpływ następujące uwarunkowania:

• rozwój gospodarczy Polski,
• wielkość wymiany handlowej,
• globalny wzrost konteneryzacji i wymiany handlowej w jednostkach intermodalnych drogami morską i lądową,
• rozwój technologiczny produktów mający wpływ na ich wartość,
• zwiększająca się podatność na konteneryzację produktów podlegających wymianie międzynarodowej,
• rozbudowa portowej infrastruktury terminalowej umożliwiającej przyjmowanie dużych statków (ponad 20 000 TEU) oraz zwiększenie jej zdolności przeładunkowej,
• zainteresowanie społeczeństwa ochroną środowiska,
• polityka UE w zakresie wsparcia finansowego przewozów intermodalnych,
• rozbudowa lądowej infrastruktury terminalowej, która powinna pracować w układzie sieciowym.

 

Dobiega końca realizacja inwestycji rozpoczętych w perspektywie finansowej z lat 2014–2020, w której okres zakończenia i rozliczenia projektów był dłuższy o trzy lata. Potencjalni inwestorzy w zakresie inwestycji terminalowej oraz zakupu wagonów i lokomotyw do przewozów intermodalnych i sprzętu przeładunkowego oczekują na ogłoszenie konkursów w nowej perspektywie finansowej na lata 2020–2027, z możliwością ich zakończenia i rozliczenia do roku 2029. Projekty w zakresie rozwoju przewozów intermodalnych będą mogły otrzymać dofinasowanie z dwóch programów: w ramach Krajowego Planu Odbudowy (KPO) przeznaczono na ten cel kwotę
175 mln EUR, a w ramach Funduszy Europejskich kwota przewidziana na infrastrukturę, klimat i środowisko to 230 mln EUR. Łączna kwota z obu funduszy jest zatem istotnie większa niż w poprzedniej perspektywie finansowej. Mając na uwadze upływający czas i fakt, iż środki z KPO muszą zostać wykorzystane i rozliczone do końca pierwszego półrocza 2026 roku, wskazane jest jak najszybsze ich uruchomienie.

 

Przypisy:

¹ J. Poliński, Bariery rozwoju transportu intermodalnego w Polsce; „Rynek Kolejowy” nr 2/2005, Zespół Doradców Gospodarczych TOR Spółka z o.o., Warszawa 2005.

 

Henryk Zielaskiewicz

Ekspert ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego,

Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych STIK RP.