Predictive maintenance na kolei, cz. 5

Zakres wykorzystania systemów predykcji

Choć wśród branżowych ekspertów panuje zgoda co do tego, że systemy utrzymania predykcyjnego mogą stać się skuteczną odpowiedzią na bieżące i nadchodzące wyzwania branży kolejowej oraz że wszystko wskazuje na to, iż w nieodległej przyszłości staną się standardem w podejściu do utrzymania ruchu, ich obecne wykorzystanie należałoby określić jako fazę badań i rozwoju. – W porównaniu z innymi gałęziami transportu, zwłaszcza z lotnictwem czy przemysłem motoryzacyjnym, branża kolejowa ma jeszcze dużo do nadrobienia w zakresie wdrażania zaawansowanych systemów predykcyjnych – uważa Sebastian Kałuża.

Wydaje się zatem, że w tym obszarze sporo jeszcze przed nami. – Większość nowoczesnych systemów jest wyposażana w funkcje predykcji sytuacji niebezpiecznych, jednak ich wykorzystanie przez użytkowników, czyli zarządców infrastruktury i przewoźników, jest niewystarczające. Przykładem mogą być Centra Utrzymania i Diagnostyki (CUiD) w nastawniach sterowania ruchem kolejowym. W zbyt małym stopniu są one zintegrowane z procesem utrzymania i funkcja predykcji jest praktycznie niewykorzystywana. U wielu zarządców infrastruktury kolejowej poza granicami Polski jest to zaś podstawowy element procesu – mówi dr inż. Andrzej Kochan, dyrektor Ośrodka Certyfikacji Transportu Politechniki Warszawskiej.

Warto zauważyć, że w latach minionych na zlecenie ówczesnej Dyrekcji Generalnej PKP, a następnie PKP PLK S.A. prowadzone były (m.in. w Instytucie Kolejnictwa) prace badawcze ukierunkowane na zastąpienie stosowanej powszechnie uproszczonej strategii utrzymania według resursu strategią według stanu technicznego. – Było to zadanie szczególnie istotne z uwagi na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności procesu przewozowego, a także znaczące koszty utrzymania urządzeń w skali sieci. Z czasem właściciel i użytkownik urządzeń i systemów SRK (PKP PLK S.A.) scedował obowiązek ich utrzymywania w wymaganym stanie technicznym na producentów i dostawców tych urządzeń – podsumowuje przyczyny obecnego stanu rzeczy dr hab. inż. Jarosław Moczarski, prof. Instytutu Kolejnictwa.

Beata Pałac

Dziennikarka specjalizująca się w tematyce naukowo-technicznej i analizach gospodarczych, współpracuje m.in. z dywizją EMEA Mitsubishi Electric; jako praktyk zarządzania kieruje międzynarodowym zespołem osób i aktywnie działa w sektorze NGO