Pasażerskie przewozy kolejowe – Pozytywne zmiany i perspektywy na przyszłość, cz. 2

Dr inż. Tadeusz Syryjczyk

Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR

Gdzie jesteśmy

Warto zauważyć, że ogólna poprawa jakości (poprawa finansowania i wiele innych zmian, o czym niżej) przełożyła się w końcu na trwały trend wzrostowy. Nie uległ on załamaniu w wyniku ogólnego zmniejszenia przewozów w okresie pandemii COVID-19, czyli czasu lockdownów i wprowadzenia pracy zdalnej. To drugie zjawisko w korporacjach i wielu innych firmach wydawało się być trwalsze od epidemii, gdyż doświadczenie lockdownu pokazało, że fizyczna obecność pracownika w miejscu pracy nie jest tak konieczna dla funkcjonowania firm, jak się wcześniej wydawało. Oczywiście dużo zależy od charakteru pracy i wpływ tej możliwości na przemysł jest mniejszy niż na pracę biurową, co nawet znalazło odzwierciedlenie w statystykach kolei lokalnych. Jednak, jak widać na wykresie nr 2, po pandemii przewozy powróciły do poprzedniej wielkości, a nawet notowały wzrosty.

Kwestia wykorzystania kolei w transporcie pasażerskim jest oczywiście zależna od urbanizacji i gęstości zaludnienia, gdyż brak zatłoczenia dróg z jednej strony, a niewielkie potoki pasażerów z drugiej zwiększają szanse transportu indywidualnego oraz zbiorowego autobusowego. Warto więc spojrzeć na kwestię podziału pracy przewozowej (pasażerokilometrów) pomiędzy różne środki transportu – odsetek pracy określa się jako modal split. Nie jest to obliczenie trywialne, gdyż trzeba dokonać tak zwanej terytorializacji, czyli brać pod uwagę miejsce podróży, a nie rejestracji pojazdu lub przedsiębiorstwa przewozowego sporządzającego sprawozdanie dla urzędu statystycznego (poza tym trzeba podkreślić, że w transporcie indywidualnym nie sporządza się sprawozdań).

Na portalu Eurostatu można zapoznać się z metodologią szacowania odnośnych danych i przy wielu zastrzeżeniach (np. pewnym poczuciu niepewności danych) warto spojrzeć na to – mimo wszystko zobiektywizowane – kryterium wykorzystania i zaangażowania kolei w transporcie publicznym. W chwili pisania artykułu nie było jeszcze obliczeń Eurostatu za 2023 rok, w którym polska kolej wypada korzystnie. W roku 2022 omawiany współczynnik wynosił dla Polski 7,6%, co plasowało nasze koleje na 7. miejscu wśród 27 krajów objętych statystyką, to jest krajów Unii Europejskiej oraz Szwajcarii (Szwajcaria nie należy do UE, ale jest stowarzyszona w ramach Europejskiego Obszaru Gospodarczego), ale bez Malty i Cypru, na których to wyspach nie ma linii kolejowych.

Zmiany od roku 2008 (najwcześniejszego objętego danymi Eurostatu) były zróżnicowane – niekoniecznie był to systematyczny wzrost, ale trzeba zauważyć, że awansowaliśmy z 12. miejsca, wyprzedzając Rumunię, Czechy, Belgię, Danię i Węgry oraz plasując się powyżej średniej UE. Wbrew obiegowej opinii nie jesteśmy (wg tego kryterium) gorsi od Czech, natomiast pozostajemy niewiele w tyle za Francją i Niemcami – krajami o dobrej tradycji kolejnictwa. Mierząc popularność kolei pasażerskiej w Polsce, trzeba też mieć na uwadze poziom urbanizacji i gęstość zaludnienia (w Polsce 121,1 os./km², średnia UE 109,1 os./km²). W Holandii gęstość zaludnienia wynosi 517,8 os./km², w Niemczech 237,2 os./km², a w Szwajcarii 220,2 os./km². Te same wskaźniki we Francji i w Austrii są zbliżone do Polski i wynoszą odpowiednio: 107,4 os./km² i 109,6 os./km². Na uwagę zasługuje Szwecja, w której mocnej pozycji kolei towarzyszy niewielka gęstość zaludnienia (25,7 os./km²). Najwyraźniej cały transport (nie tylko kolejowy) koncentruje się tam na terenach gęsto zaludnionych. Możemy znaleźć jednak wiele krajów o dużej gęstości zaludnienia, a słabszej pozycji transportu kolejowego. Są to m.in.: Belgia, Czechy, Dania i Włochy. Zdecydowanie mniej optymistycznie wygląda ranking prezentujący liczbę podróży odbywanych przeciętnie przez jedną osobę w Polsce w 2023 (a więc dobrym) roku. W tym zestawieniu Polska zajmuje 15. miejsce wśród 24 krajów (z tym, że nie wszystkie dane są dostępne), wypadając poniżej przeciętnej. Lepiej w tym rankingu prezentują się inne kraje o porównywalnych uwarunkowaniach demograficznych, a mianowicie: Hiszpania, Włochy i Francja.

Niewielkim pocieszeniem jest nieco lepsza pozycja naszego kraju, gdy spojrzymy na popularność kolei przez pryzmat liczby kilometrów przejeżdżanych koleją przez przeciętnego mieszkańca. Pod tym względem Polska plasuje się na 12. miejscu z 696,7 km/os. w roku 2023. To wynik znacznie poniżej przeciętnej, która wynosi 976,9 km/os.

Nawiasem mówiąc, gdy spojrzymy na statystyki pokazujące liczbę podróży kolejowych przypadających na jednego mieszkańca w Polsce, wyraźnie widać zróżnicowanie zależne od gęstości zaludnienia. Gęstość sieci kolejowej z natury rzeczy jest mniejsza od gęstości dróg. Na terenach o rozproszonym osadnictwie transport publiczny jest problemem ze względu na małe potoki pasażerów, brak korków na drogach, a jednocześnie niskie wpływy podatkowe dla władz lokalnych. W takim przypadku konieczne jest zdecydowanie większe wsparcie dotacjami albo ograniczanie liczby kursów na dobę, które do reszty zniechęca do korzystania z transportu zbiorowego i kolei. Stąd wniosek, że dobrym środowiskiem dla kolei jest obszar silnie zurbanizowany. W niektórych częściach Japonii prywatne, dochodowe firmy z powodzeniem obsługują nie tylko ruch dalekobieżny, ale także połączenia regionalne i aglomeracyjne. W typowej sytuacji w Europie charakter komercyjny w przeważającej części mają jednak wyłącznie połączenia dalekobieżne pomiędzy metropoliami. Pociągi regionalne i aglomeracyjne (podobnie jak spora część pociągów dalekobieżnych) wymagają dotowania – w Polsce jest to średnio ok. 40% kosztów.