Stan prac nad implementacją ERTMS

Implementacja systemu w skali Europy postępuje nierównomiernie. Choć kraje członkowskie UE starają się dotrzymywać uzgodnionych wcześniej terminów realizacji poszczególnych etapów, ich odraczanie stało się niechlubną normą. Pierwotny cel wyposażenia głównych szlaków sieci TEN-T w ERTMS do 2035 roku jest już dziś mało prawdopodobny. Aby zrozumieć skalę wyzwania, warto przyjrzeć się podejściu Niemiec, które są jednym z liderów wdrożenia.

W Niemczech już w 1997 r. podjęto decyzję o wyposażeniu w system ETCS poziomu 2 pierwszej linii Halle/Leipzig – Berlin. Na linii o długości 155 km zainstalowano ponad 1100 balis oraz cztery centra RBC (ang. Radio Block Center), które połączono z istniejącym wcześniej systemem zapewniającym separację pomiędzy pociągami. Pierwszy pociąg pasażerski sterowany systemem ERTMS przejechał po tej linii 7 lipca 2003 r., osiągając na odcinku pomiędzy Jüterbog i Bitterfeld prędkość 200 km/h. Był to pierwszy taki przejazd w Europie.

W grudniu 2017 r. oddano do użytku komercyjnego zmodyfikowaną linię Erfurt – Leipzig – Halle, pozbawioną tradycyjnej sygnalizacji przytorowej. Wyposażono ją w system ETCS poziomu 2. Wszystkie sygnały i komunikaty są dostarczane maszyniście za pomocą systemu ETCS. Dopuszczalna prędkość na tej linii wynosi 300 km/h.

Deutsche Bahn zamierza wdrożyć ETCS poziomu 2 z funkcją separacji pociągów na większości swoich linii w latach 2023–2030. Pozostała infrastruktura ma zostać zmodernizowana do roku 2037. Do końca 2025 r. pierwsza część linii Stuttgart – Bodensee ma być wyposażona w system ETCS poziomu 2 umożliwiający wykorzystanie funkcjonalności ATO (ang. automatic train operation). Całość linii ma działać w tym systemie przed końcem 2030 r. Ze względu na duże zapotrzebowanie na transmisję danych, przekraczającą możliwości systemu GSM-R, zdecydowano, że w początkowej fazie zostanie wykorzystany system 4G/5G operatorów komercyjnych, ale do 2030 r. ma zostać uruchomiony system dedykowanej łączności kolejowej. Będzie on wykorzystywał nową technologię FRMCS, opartą na standardzie 5G.

Zauważmy, że Niemcy stawiają sobie bardzo ambitny cel, przynoszący realne korzyści finansowe. Nie chodzi jedynie o uruchomienie ETCS w minimalnym zakresie, umożliwiającym prowadzenie pociągów w oparciu o wskazania nowego systemu. Celem jest realne wykorzystanie jego potencjału do zmniejszenia odległości pomiędzy pociągami poruszającymi się z dużymi prędkościami, czego konsekwencją ma być zwiększenie przepustowości głównych linii kolejowych nawet o ok. 20%. Większe przychody z obsługi ruchu spowodują z kolei wzrost rentowności infrastruktury i dostarczą pieniędzy potrzebnych do dalszego rozwoju sieci. Szybszy, punktualny i bezpieczny transport wspomoże gospodarkę, a także ułatwi osiągnięcie kolejnych celów w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych. Co więcej, zamknięcie pewnego etapu umożliwi przeniesienie środków i możliwości badawczych instytutów naukowych i ośrodków rozwojowych firm na badanie i rozwój technologii, które w dalszej perspektywie poprawią, a następnie zastąpią ETCS.

Piotr Kołaczek

Autor specjalizuje się w tematyce naukowo-technicznej