ETCS w Polsce – między obowiązkiem a szansą
Początkowo planowano zakończenie wdrażania systemu ETCS w Polsce w 2023 r. Dwa lata później system jest wdrożony na liniach o długości nieco ponad 1000 km, a pociągi można prowadzić z wykorzystaniem ETCS na torach o długości ok. 750 km. Do 2050 r. planowane jest wdrożenie ETCS na ponad 8200 km linii kolejowych, co stanowi ok. 42% całej sieci kolejowej.
Oznacza to, że na korzyści wynikające ze stosowania nowoczesnych technologii ponad połowa polskiej infrastruktury kolejowej będzie musiała jeszcze poczekać. W zakresie bezpieczeństwa, w tym unikania kolizji, wciąż będzie skazana na eksploatację wyłącznie urządzeń SHP (samoczynnego hamowania pociągu). A wspomnijmy, że już teraz ta technologia liczy sobie niemal 75 lat!
W Polsce ważnym wydarzeniem było rozpoczęcie 1 września 2025 r. eksploatacji obserwowanej systemu łączności cyfrowej GSM-R. Jest on niezbędnym składnikiem ERTMS poziomu 2. Testy odbywają się na linii kolejowej nr 9, na odcinku Warszawa-Praga – Malczewo. Pod koniec października, po zakończeniu okresu testów, rozpoczną się przygotowania do uruchomienia GSM-R na wszystkich odcinkach linii kolejowych, na których system ten został już zbudowany. Urząd Transportu Kolejowego deklaruje, że jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, na przełomie 2025 i 2026 roku system łączności GSM-R zostanie uruchomiony na pozostałym obszarze sieci.
GSM-R jest jednym z zasadniczych elementów systemu ERTMS. Wprowadzenie go w Polsce ma daleko idące skutki. Nie chodzi tylko o to, że do nawiązania łączności radiowej trzeba będzie użyć innego urządzenia. Wraz z uruchomieniem GSM-R i wycofaniem systemu łączności analogowej w paśmie 150 MHz zakończy się także eksploatacja systemu radio-stop. Zastąpi go jedna z funkcji GSM-R: połączenie alarmowe REC (od ang. Railway Emergency Call). Różnica jest istotna, bo – w przeciwieństwie do systemu radio-stop – REC nie uruchamia automatycznie nagłego hamowania w pociągach, które są w zasięgu wywołania.
REC ma najwyższy priorytet, co oznacza, że przerywa wszystkie inne rozmowy. Wszyscy użytkownicy sieci, znajdujący się w pobliżu, są alarmowani sygnałem dźwiękowym, po którym osoba inicjująca połączenie alarmowe może nadać komunikat słowny.
Maszyniści, którzy odebrali REC, mają obowiązek zatrzymać pociągi w bezpiecznym miejscu, ale hamowanie rozpoczynają samodzielnie. Od nich zależy, jakie miejsce uznają za bezpieczne. Istnieje obawa, że po kilkudziesięciu latach szkolenia w zakresie stosowania systemu radio-stop niektórzy maszyniści mogą niewłaściwie zareagować na wywołanie REC, wychodząc z założenia, że skoro pociąg nie zahamował automatycznie, to wywołanie ma wyłącznie znaczenie informacyjne. Takich pomyłek należy się obawiać przede wszystkim w okresie przejściowym, w którym równolegle będą eksploatowane oba systemy: cyfrowy i analogowy.
Warto wspomnieć, że GSM-R jest dość leciwym standardem – odpowiednikiem systemu telefonii komórkowej GSM, która jest aktualnie wycofywana z eksploatacji przez operatorów. Zapewne w perspektywie kilku lat trzeba będzie zacząć myśleć o unowocześnieniu łączności kolejowej do standardu LTE-R, a następnie 5G.
Na mapie Europy nie jesteśmy jedynym krajem, w którym wdrożenie ERTMS opóźnia się o lata. Porównując jednak postępy prac i cele strategiczne, trudno oprzeć się wrażeniu, że w Polsce ERTMS jest traktowany bardziej jako narzucony obowiązek niż jako szansa biznesowa. Brakuje wizji wykorzystania tego potężnego narzędzia do realnego zwiększenia konkurencyjności, przepustowości i rentowności sieci. A szkoda, bo nic nie motywuje do innowacji tak, jak perspektywa wymiernych korzyści, wzrostu wartości spółek czy pojawienia się nowych możliwości rozwoju.
Piotr Kołaczek
Autor specjalizuje się w tematyce naukowo-technicznej
