Rola kolei – rys historyczny infrastruktury kolejowej

Sposób myślenia o znaczeniu i roli kolei dla wojska i w czasie wojny często był modyfikowany.

Gdy weźmiemy pod uwagę okres poprzedzający I wojnę światową, trudno nam będzie jednoznacznie stwierdzić, czego właściwie bardziej obawiały się organy i instytucje odpowiedzialne za strategię: istnienia infrastruktury czy raczej jej braku. Duża sieć kolei wąskotorowych na terenie województwa lubelskiego (zabór rosyjski) powstała dlatego, że władze wojskowe obawiały się, iż zwykła kolej mogłaby ułatwić nieprzyjacielowi działania w przypadku przekroczenia granicy. W Imperium Rosyjskim dominowało więc myślenie defensywne.

Gdy budowano linię (oczywiście szerokotorową) prowadzącą od granic Królestwa przez Dęblin, Radom i Kielce do Olkusza oraz Zagłębia Dąbrowskiego, której celem było połączenie tego regionu z centrum Imperium, pojawiła się konieczność przekroczenia niewielkich wzgórz pomiędzy Kozłowem a Wolbromiem. W tym celu zbudowano tunel. Już dawno temu zadawano sobie jednak pytanie: po co? Z podobnym wyzwaniem zmierzyli się w latach siedemdziesiątych XX wieku budowniczowie linii LHS (dawniej Hutniczo-Siarkowej, dziś Hutniczej Szerokotorowej), którzy rozwiązali problem poprzez wykonanie głębokiego przekopu kilka kilometrów na zachód od istniejącego tunelu i stacji Tunel, która wzięła od niego swą nazwę.

Tunel zbudowano ze względu na bliskość granicy – po to, aby w razie potrzeby można było go wysadzić, skutecznie unieruchamiając linię kolejową w odległości kilkudziesięciu kilometrów od granicy z Prusami i Galicją (zabór austriacki). W II RP linię przebudowano na normalnotorową, a w latach trzydziestych XX wieku dobudowano połączenia Radomia z Warszawą oraz Tunelu z Krakowem, tworząc wciąż wykorzystywaną linię Warszawa – Kraków przez Kielce. Trasy z Krakowa do magistrali CPK także prowadzą przez Tunel i Kozłów.

W efekcie liczni pasażerowie podróżujący pomiędzy głównymi ośrodkami korzystają z tunelu kolejowego, który powstał nie w celu skrócenia czasu podróży, ale po to, by w razie wojny można go było zniszczyć.

W zaborze austriackim myśl strategiczna sztabów była podobna, choć nieco bardziej przychylna kolejnictwu. Powstały pod koniec XIX wieku pomysł posła galicyjskiego K. Lewakowskiego budowy linii Przeworsk – Dynów – Sanok oraz Rzeszów – Dynów upadł w obliczu protestów wojskowych, którzy dostrzegali zagrożenie w możliwości łatwego ominięcia Twierdzy Przemyśl podczas ewentualnego marszu Rosjan na Węgry. Ostatecznie książę A. Lubomirski uzyskał koncesję na odcinek Przeworsk – Dynów, jednak pod warunkiem, że linia będzie wąskotorowa, powstanie tunel (również z myślą o jego ewentualnym wysadzeniu – taki jest zatem rodowód jedynego w Polsce tunelu wąskotorowego), a właściciel podpisze tzw. rewers demolacyjny (czyli dokument zobowiązujący właściciela do zniszczenia infrastruktury na żądanie wojska bez prawa do odszkodowania lub informujący o braku prawa do odszkodowania w przypadku zniszczenia budynku przez wojsko). Jednocześnie obawy cesarsko-królewskiego sztabu miały także pozytywne konsekwencje. W latach 1882–1884 w zaborze austriackim zbudowano Galicyjską Kolej Transwersalną, łączącą – przez tereny górskie łuku Karpat – Zwardoń (a także Czadcę, dziś na Słowacji) z Suchą Beskidzką, Chabówką i Nowym Sączem, aż po Zagórz w Polsce, a dalej w kierunku Husiatyna w pobliżu dzisiejszej granicy Ukrainy i Rumunii. Inwestycję sfinansowano ze środków państwowych ze względu na przewidywaną niską rentowność. Zadecydowały względy strategiczne: linia Oświęcim – Trzebinia – Kraków – Przemyśl przebiegała zbyt blisko granicy, więc potrzebna była bezpieczniejsza trasa równoległa.

Na przełomie XIX i XX wieku hrabia W. Zamoyski wystąpił o koncesję na budowę wąskotorowej linii z Chabówki do Zakopanego. W tym przypadku władze postawiły jednak warunek:
linia musi być normalnotorowa, a dodatkowo konieczne jest wykonanie odgałęzienia z Nowego Targu do granicy między Galicją a Węgrami (wówczas obejmującymi dzisiejszą Słowację).

Jak widać, cele wojskowe często pozostawały w sprzeczności z gospodarczymi potrzebami regionu. Wynikało to – choć tylko częściowo – z faktu, że ziemie polskie były dla imperiów zaborczych obszarami peryferyjnymi, a z wojskowego punktu widzenia bywały przedpolem. Logika sztabowców nie zawsze jest dziś łatwa do odtworzenia.

Innym problemem wynikającym z ostrożności wojskowych było wprowadzenie w Rosji szerokiego toru, co miało utrudniać działania potencjalnego najeźdźcy. Sami Rosjanie pokazali jednak, jak ograniczona była skuteczność tego rozwiązania: podczas
II wojny światowej, ścigając wojska niemieckie, przekuwali linie kolejowe na swoją szerokość w tempie porównywalnym z szybkością przesuwania się linii frontu. Według różnych źródeł szeroki tor dotarł od wschodu do Krakowa i Katowic, a być może nawet do Wrocławia, co przez pewien czas utrudniało PKP przywrócenie normalnej komunikacji.

Przywołuję te ścieżki myślenia strategicznego, aby pokazać, jak łatwo można uzasadniać różne – nawet sprzeczne – rozwiązania oraz przygotowywać się do wojen minionych. Podstawowym problemem pozostaje ustalenie, do czego faktycznie się przygotowujemy i z jakiej perspektywy definiujemy odporność infrastruktury.

Dr inż. Tadeusz Syryjczyk

Partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, minister przemysłu (w rządzie T. Mazowieckiego) i minister transportu i gospodarki morskiej (w rządzie J. Buzka)