Bocznice i terminale w kolejowych łańcuchach dostaw (Cz. 3)
Niezbędna jest także zmiana polityki transportowej państwa, a nie ciągłe deklaracje tych zmian w postaci haseł typu „Tiry na tory”, które odżywają co kilka lat jako temat zastępczy. Polityka transportowa UE zmierza do doskonalenia międzynarodowych przewozów, dlatego transport kolejowy powinien prowadzić działania mające na celu poprawę interoperacyjności. Kolej jest konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego na dużych odległościach. Na najważniejszych osiach transportowych przewozy dużych potoków ładunków na długich dystansach powinny być realizowane koleją, z uwzględnieniem połączeń korytarzami azjatyckimi. Przy takich założeniach możemy spodziewać się w przyszłości zwiększenia ruchu tranzytowego.
Prezentujemy kolejny tekst z serii o bocznicach i terminalach, autorstwa Henryka Zielaskiewicza. Pełny tekst można znaleźć na: „KZA Express” 02(20).
Tendencje na rynku TSL oddziałują także na transport kolejowy. Od dużej konkurencji na rynku transportowym nie ma odwrotu. Dla kolejowego transportu cargo istotnym elementem jest szybkie zaadaptowanie procesów obsługi logistycznej i ich wdrożenie w praktycznej obsłudze klientów. Polski rynek kolejowych przewozów towarowych jest znacznie rozdrobniony na skutek stosunkowo liberalnego podejścia do możliwości rozpoczęcia działalności w obrębie tego rynku.
Taka sytuacja spowodowała dużą konkurencję wewnątrzgałęziową przy jednoczesnym osłabieniu spółek z Grupy PKP2. Popyt na usługi transportowe stanowi w dużej mierze pochodną rozwoju i integracji w zakresie międzynarodowej wymiany technologicznej i towarowej oraz przenoszenia fabryk do krajów, w których koszty produkcji są stosunkowo niskie. Przyczyn obecnego rozwoju logistyki w Polsce jest jednak znacznie więcej. Przede wszystkim, po dokonaniu oszczędności w sferze produkcji i technologii, dalszej redukcji kosztów można było szukać wśród usług pomocniczych, w tym oczywiście w usługach magazynowych i transportowych. Koszty transportu należały do istotnych, a zarazem rozpoznawalnych kategorii kosztów, dlatego dość częste stało się oczekiwanie redukcji kosztów usług transportowych. Poszerzenie asortymentu produkowanych, dostępnych i sprzedawanych dóbr o wysokich kosztach wytworzenia przełożyło się na wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe zapewniające szybkie i bezpieczne dostawy. Nie bez znaczenia były też procesy tworzenia łańcuchów dostaw bezpośrednich, które w efekcie przyczyniły się do większego zapotrzebowania na transport niedużych partii ładunków. W sferze zmian w mentalności przedsiębiorców w zakresie produkcji na chłonny rynek istotne znaczenie mają dostrzeganie i realizacja potrzeb klienta, co powoduje dążenie do eliminacji uciążliwości związanych z transportem i przerzucanie zadań na spedytora czy operatora logistycznego. Usługi magazynowe i transportowe w sposób naturalny wpisują się również w postępujący proces outsourcingu, który jest jedną z metod poszukiwania oszczędności. Wiele przedsiębiorstw stara się korzystać z usług firm wyspecjalizowanych w zakresie obsługi pozaprodukcyjnej, ponieważ przekłada się to na ograniczenie kosztów. Przyczyna powstawania popytu na usługę transportową zawsze jest uwarunkowana potrzebą wykorzystania użyteczności jakiegoś konkretnego dobra – produktu. Dobro to, jeśli ma zaspokoić ową potrzebę, musi być przemieszczone do miejsca, gdzie ta potrzeba istnieje i gdzie powinna być zaspokojona w określonym czasie. Mając powyższe na uwadze, możemy zaryzykować stwierdzenie, iż popyt na towarową usługę transportową jest nie tylko pochodny, lecz jednocześnie współzależny w stosunku do popytu na dobra przemieszczane. Popyt komplementarny (inaczej: wiązany), to taki, który zmienia się wraz ze zmianą (spadkiem lub wzrostem) zapotrzebowania na dobro przewożone.
Więcej ciekawych artykułów tutaj: „KZA Express” 02(20).
