Czy kolejowe przewozy cargo zwiększą udział w rynku transportowym po roku 2021? (Cz. 4)
Podstawowym elementem właściwego funkcjonowania systemu transportowego jest infrastruktura. Niestety, w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku i w pierwszej dekadzie obecnego w Polsce, pomimo zaleceń Unii Europejskiej odnośnie zrównoważonego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu ich rozwój był nierównomierny.
Udostępniamy czwartą część tekstu Henryka Zielaskiewicza z „KZA Express” 01(17)2021.
Podstawowym elementem właściwego funkcjonowania systemu transportowego jest infrastruktura. Niestety, w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku i w pierwszej dekadzie obecnego w Polsce, pomimo zaleceń Unii Europejskiej odnośnie zrównoważonego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu ich rozwój był nierównomierny. Dysproporcje te dotyczyły między innymi infrastruktury transportowej i stawek dostępu do niej. Opłaty za korzystanie z infrastruktury nadal są bardzo niekorzystne dla przewozów kolejowych, a na niektórych relacjach nawet kilkakrotnie wyższe w przeliczeniu na tonę przewiezionego ładunku w porównaniu do transportu samochodowego. Po transformacji gospodarczej na utrzymanie infrastruktury kolejowej przeznaczane były symboliczne środki finansowe, wskutek czego jej stan techniczny znacząco się pogarszał, co miało duży wpływ na szybkości pociągów oraz przepustowość poszczególnych odcinków linii. Szybkość handlowa pociągów towarowych w poszczególnych okresach mieściła się w przedziale 22–27 km/h. Unia Europejska zaleca, aby podział środków finansowych na modernizację i rozwój infrastruktury transportowej był w proporcji 40% na infrastrukturę transportu kolejowego, a 60% na rozwój infrastruktury drogowej. Taki podział finasowania infrastruktury kolejowej został osiągnięty dopiero w obecnej perspektywie finansowej, w której z dotacji UE i budżetu państwa przeznaczonych zostało około 75 miliardów zł. W poprzedniej perspektywie finansowej zaczęto dostrzegać konieczność przeznaczania większych środków na rewitalizację infrastruktury kolejowej. Obecna perspektywa przyniosła istotne zmiany w podejściu do alokacji środków finansowych, spowodowane między innymi stanowczym wskazaniem przez UE pewnych priorytetów w zakresie rozwoju gałęzi transportu uznawanych za mniej szkodliwe dla środowiska naturalnego. Preferencyjne traktowanie transportu samochodowego w zakresie opłat za korzystanie z dróg spowodowało, iż nastąpił dynamiczny rozwój tej gałęzi transportu. Staliśmy się potęgą w Unii Europejskiej w tej dziedzinie, jednak nastąpiło to kosztem innych gałęzi transportowych w naszym kraju.
Bardzo duże środki finansowe przeznaczone na transport kolejowy od roku 2014 spowodowały nawarstwienie się inwestycji i remontów, a to z kolei spowodowało zamknięcia całych linii lub znaczące ograniczenia prędkości i przepustowości na liniach czynnych, na których prowadzono prace. W pierwszej kolejności modernizowane były linie o priorytecie przewozów pasażerskich. Na skutek ograniczenia przepustowości i konieczności utrzymania ruchu pasażerskiego pociągi towarowe kierowane były na trasy objazdowe, co powodowało zwiększenie kosztów przewoźników i wydłużenie czasów dostawy ładunków.
Zmodernizowanych zostało już wiele linii, a ich stan techniczny pozwala na osiągnięcie akceptowanych przez przewoźników pasażerskich szybkości. Samorządy, mając na uwadze rosnące zatłoczenie i wzrastającą z roku na rok kongestię na drogach dojazdowych do aglomeracji miejskich oraz w miastach, starają się o uruchamianie dodatkowych pociągów i relacji ich kursowania. Powoduje to kolizje z ruchem towarowym, gdzie szybkości pociągów są mniejsze. W godzinach kursowania pociągów pasażerskich, czyli tzw. szczytach komunikacyjnych, na wielu odcinkach linii ruch towarowy prowadzony jest w minimalnym zakresie.
Dodatkowym utrudnieniem w trasowaniu pociągów na wyremontowanych odcinkach linii jest likwidacja wielu stacji. Założono, iż odcinki pomiędzy posterunkami zapowiadawczymi powinny być oddalone o około 30 km. Takie założenie przy liniach, gdzie kursują pociągi pasażerskie i towarowe, znacznie ogranicza ich przepustowość. Brak jest zatem odpowiednich ilości stacji, na których szybsze pociągi osobowe mogłyby wyprzedzać wolniejsze pociągi towarowe. Innym problemem z tym związanym jest dla przewozów towarowych malejąca liczba ogólnodostępnych punktów ładunkowych. Nie mniej ważnymi problemami technicznymi w zakresie odpowiednich parametrów linii kolejowych (na ich przeważającej długości) są też zbyt mały dopuszczalny nacisk osi na szynę oraz długości torów stacyjnych poniżej 750 metrów. Problemy infrastrukturalne kolei, w tym malejąca liczba bocznic i ogólnodostępnych punktów ładunkowych, spowodowały odejście wielu klientów. Pewnego rodzaju paradoksem jest fakt, iż przewoźnicy towarowi, którzy ponoszą największe opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej, mają o wiele gorsze od przewoźników pasażerskich warunki korzystania z niej […]
Zapraszamy do przeczytania całego tekstu na: https://feniksmedia.pl/publikacje/kza_express/17/36/
