Infrastruktura multimodalna a rozwój gospodarczy regionów (Cz. 4)
W obecnie funkcjonującej sieci kolejowej występują coraz większe braki kolejowej infrastruktury punktowej o charakterze multimodalnym. Od około 10 lat w różnych opracowaniach dotyczących strategii rozwoju transportu oraz logistyki pojawiają się informacje dotyczące konieczności utworzenia w naszym kraju sieci centrów logistycznych.
Zapraszamy do lektury kolejnego wpisu o infrastrukturze multimodalnej autorstwa Henryka Zielaskiewicza. Całość do przeczytania na: „KZA Express” 01(19)/.
Opracowania wskazują na konieczność utworzenia od 6 do 8 dużych, ponadregionalnych obiektów infrastruktury logistycznej. Centra te planowano utworzyć przy portach morskich w Gdańsku i Szczecinie, w okolicach Poznania, Warszawy, Katowic, Wrocławia, Olszyna lub Białegostoku oraz na naszej granicy wschodniej, tj. w Małaszewiczach i w Przemyślu.
W niektórych opracowaniach wskazywano również na konieczność uzupełniania tej sieci centrami lokalnymi w innych jeszcze lokalizacjach. Środowiska naukowe zajmujące się tym tematem apelowały o utworzenie narodowego programu budowy tego typu obiektów, które stają się integratorami potoków ładunków i w dużym stopniu je porządkują. Uporządkowane, a zarazem skomasowane w określonych ciągach potoki są bardziej przewidywalne pod względem potrzeb infrastrukturalnych, co w konsekwencji wpływa pozytywnie na koszty budowy i utrzymania ogólnej infrastruktury transportowej. Budowa centrum logistycznego w miejscu dobrego skomunikowania linii kolejowej z drogami jest bardziej korzystna niż powstawanie kilku, a nawet kilkunastu centrów magazynowych otaczających duże aglomeracje miejskie, takie jak Warszawa, Poznań czy Wrocław.
Oprócz konieczności budowania czy modernizacji kilku lub kilkunastu dróg i występowania znacznej liczby potoków ładunków, co wpływa na możliwość powstawania kongestii, pojawiają się zagrożenia takie jak zanieczyszczenie środowiska czy zwiększona liczba wypadków. Pomiędzy skupiskami magazynów występować również będą przewozy towarów, najczęściej przez aglomeracje, co też powodować będzie dużo utrudnień. Rozlokowane w różnych miejscach magazynowe centra, w konsekwencji obsługiwane będą przez transport samochodowy, ponieważ doprowadzenie wszędzie torów jest kosztowne i nieefektywne przy rozdrobnionych potokach. Natomiast zwarta struktura centrów logistycznych prowadzi do mniejszej degradacji przestrzeni i środowiska naturalnego oraz ogranicza niepotrzebne powiększanie przestrzeni upodmiotowionej, co również ma wpływ na ochronę środowiska naturalnego. Przykłady tworzenia centrów logistycznych w Europie Zachodniej wskazują na potrzebę wyznaczania w planach zagospodarowania przestrzennego regionów czy aglomeracji jednego miejsca, gdzie powinny być budowane obiekty magazynowe obsługiwane przez dwie lub trzy gałęzie transportu. Jeżeli to miejsce będzie zlokalizowane w pobliżu linii kolejowej i będzie dobrze skomunikowane z głównymi drogami oraz żeglugą śródlądową (tam, gdzie to jest możliwe), stanie są ono integratorem poszczególnych gałęzi transportowych.
Centra logistyczne stanowią doskonały instrument, który może zwiększyć konkurencyjność regionów i ułatwić równoważenie rozwoju poszczególnych gałęzi transportu. Takie miejsca przyciągają też inwestorów z uwagi na łatwość pozyskania firmy zapewniającej fachową obsługę logistyczną, która z kolei ma wybór w zakresie środków transportu. Mają one też duży wpływ na poprawę efektywności funkcjonowania gospodarki danego regionu oraz przyczyniają się do polepszenia sprawności i efektywności przepływów produktów oraz towarzyszącym im informacji. Obiekty te, stanowiące wielofunkcyjne systemy integrujące procesy logistyczne, sprzyjają efektywnemu zagospodarowaniu potencjału infrastruktury transportowej i środków transportu oraz pozostałej infrastruktury logistycznej. Poprzez te funkcje następuje zaspokojenie, po niższych kosztach, potrzeb związanych z realizacją procesów logistycznych, co w konsekwencji sprowadza się do tego, iż obsługa potoków ładunków jest mniej uciążliwa dla otoczenia. Pozwalają one na łączenie procesów logistycznych, a tym samym sprzyjają racjonalizacji gospodarki zasobami i energią. Powstawanie nowych centrów logistycznych powinno wpisywać się w dotychczasową sieć infrastrukturalną oraz układ funkcjonujących już centrów logistycznych.
Oprócz terminali intermodalnych czy centrów logistycznych, których może powstać jeszcze najwyżej 3 lub 4 z uwagi na już rozbudowany i w miarę nasycony rynek powierzchni magazynowych (niestety obsługiwany przez transport samochodowy), oraz już istniejące centra, powinny powstawać terminale typu railporty, czyli punkty koncentracji prac przeładunkowych i usług logistycznych, które pełniłyby rolę miejsca załadunku dla tzw. przewozów rozproszonych. Terminal takiego rodzaju powinien być terminalem uniwersalnym, w skład którego wchodziłyby place składowe i niewielkie magazyny z rampami załadunkowymi, również z możliwością obsługi małych potoków ładunków intermodalnych. Takie punkty to alternatywa dla drogich przedsięwzięć polegających na budowie centrum logistycznego; na tego typu inwestycję w wielu lokalizacjach jest już za późno. Obiekty mniejsze, a jednocześnie tańsze w budowie, docelowo – w zależności od potrzeb – przekształcane byłyby w lokalne centra logistyczne.
Zapraszamy na: „KZA Express” 01(19)/.
