Infrastruktura punktowa kluczem do konkurencyjności kolei towarowej

Porty, przejścia graniczne, terminale, bocznice, stacje – to w tych miejscach drzemie prawdziwy potencjał, dzięki któremu powinna być przeprowadzona transformacja struktury polskiego transportu towarowego. Dostępność i efektywność kolejowej infrastruktury punktowej stworzy realną szansę wzrostu zarówno dla tranzytu, jak i wewnątrzkrajowego transportu szynowego.

Temat ten poruszył Maciej Ziemski na łamach „KZA Express” 01(17)2021 – poniżej prezentujemy fragment tego artykułu.

Po latach inwestycji liniowych realizowanych w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych, jak i obecnego Krajowego Programu Kolejowego, kolej towarowa wciąż nie może poszczycić się sukcesem, jakim byłoby dotrzymanie tempa przemian wobec dynamicznie rosnących przewozów drogowych. Faktyczny procentowy udział kolei w „transportowym torcie” z roku na rok maleje – w efekcie w Polsce aż 75 proc. towarów przewożonych na odległość powyżej 300 km trafia na tiry, a jest to segment najbardziej naturalny właśnie dla kolei. Problemem jest niska konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, które są kosztowne i bardzo powolne, oraz niewielka gęstość i nierównomierny rozkład geograficzny kluczowej infrastruktury punktowej. Aby wykorzystać potencjał wielkości kraju, jego położenia geograficznego na przecięciu głównych szlaków handlowych, styku normalnych i szerokich torów oraz gęstości sieci kolejowej – konieczna jest zmiana podejścia do infrastruktury punktowej. Jej dostępność, przepustowość i koszty związane z obsługą wyznaczą faktyczne miejsce kolei w transporcie kolei na przyszłe dekady.

Dziś pojawiają się pierwsze jaskółki. Trwa przebudowa układów torowych dających dostęp do polskich portów. Wkrótce też ruszy gigantyczna, warta ponad 4 miliardy złotych inwestycja w kluczowy dla Nowego Jedwabnego Szlaku terminal w Małaszewiczach. Te wielomiliardowe nakłady dadzą kolei znaczny impuls wejściowy – na naszych granicach lądowych i morskich powstanie znaczący potencjał do większego przepływu towarów. Aby należycie go wykorzystać, trzeba spojrzeć jednak w głąb kraju i odpowiedzieć na pytanie, czy kolej będzie w stanie sprawnie obsłużyć te masy towarów? Bo do faktycznego sukcesu kolei potrzebne jest zaangażowanie inwestycyjne kilka poziomów niżej, to znaczy poziomu: bocznic przemysłowych, stacji przeładunkowych, ramp załadunkowych.

Warto zauważyć, że sprawność procesów przeładunkowych, manewrowania, zestawiania i odprawiania pociągów, ma kluczowe znaczenie dla czasu, w jakim na kolei transportowany jest towar. To tu można zyskać albo stracić cenne godziny i nadwyrężyć cierpliwość klienta. Tylko odpowiednio zlokalizowana, uniwersalna i wydolna infrastruktura punktowa jest w stanie przyciągnąć nowych przedsiębiorców.  A Polska ma z tym znaczny problem. Ilość i geograficzne rozmieszczenie terminali intermodalnych są niewystarczające jak na drzemiący potencjał. Posiadamy 38 terminali (w tym również morskich) zajmujących się obsługą zintegrowanych jednostek ładunkowych. W Europie znajdujemy się dopiero na 8. miejscu. Najwięcej terminali mają Niemcy – 177 oraz Francja – 84 (według danych z raportu PwC „Transport przyszłości”). Niepokojący jest fakt, że takich właśnie terminali znacząco brakuje na dużych obszarach kraju – zwłaszcza na wschodzie i północy (poza portami bałtyckimi). Co więcej, często terminale te nie są do końca przygotowane do obsługi pociągów – długość torów przeładunkowych (np. 300–350 m – przy długości pociągów powyżej 600 m) oraz stan nawierzchni na placu manewrowym (płyty, przejazdy), ograniczają bezpieczną i szybką obsługę składów.

Jeśli zejdziemy jeszcze poziom niżej, to pojawią się dalsze problemy. Na ogólnodostępnych stacjach kolejowych powszechnie brakuje odpowiednich torów odstawczych i manewrowych czy ramp załadunkowych – likwidowano je także w ramach modernizacji, po to, by obniżyć koszty samej inwestycji, jak i późniejszego utrzymania. Zarządca sieci, jak i narodowy przewoźnik towarowy przez lata prowadzili politykę, która doprowadziła do wykluczania całych grup potencjalnych klientów i wygaszania popytu na tzw. przewozy rozproszone. W efekcie zwłaszcza mniejsi przedsiębiorcy odcięci zostali od dostępu do możliwości przewozowych kolei. Alternatywą pozostaje posiadanie własnej infrastruktury początkowej w postaci bocznicy. Niestety koszty zarządzania, ilość biurokratycznej pracy oraz turbulentna współpraca z UTK raczej odstraszają firmy od pomysłów takich jak tworzenie i utrzymywanie prywatnej infrastruktury. Dziś decydują się na nią tylko ci, którzy muszą lub historycznie i biznesowo są związani z koleją […]

Zapraszamy do lektury całości na: https://feniksmedia.pl/publikacje/kza_express/17/28/