Jak poprawić konkurencyjność kolei?

Poprawa konkurencyjności przewozów natrafia jednak na przeszkody ekonomiczne. Bilety pokrywają koszty pociągu, gdy przeciętna frekwencja wynosi 200 pasażerów na pociąg.

W Polsce średnia ta kształtuje się w pobliżu 125 pasażerów na pociąg, toteż przewozy pasażerskie są w zdecydowanej większości realizowane w ramach publicznego transportu zbiorowego w oparciu o umowy organizatora z przewoźnikami. Bilety i refundacja zniżek ustawowych pokrywają około 60% kosztów. Jeżeli zwiększaniu częstotliwości kursowania towarzyszy zwiększenie liczby pasażerów, to sytuacja nie jest najtrudniejsza. Z drugiej strony pasażerowie przekonują się do pociągów po dłuższym okresie niezawodnego utrzymywania jakości połączeń i pozytywny efekt bywa widoczny czasami dopiero po okresie dłuższym niż rok. Istotne jest zatem przetrwanie początkowego okresu wyższych dopłat bez widocznego efektu w postaci frekwencji i zwiększonego wpływu z biletów. Odejście od tzw. alibi zug (z jęz. niemieckiego), czyli połączenia polegającego na uruchamianiu dla tzw. świętego spokoju np. dwóch pociągów na dobę (i to niekoniecznie w porze najbardziej oczekiwanej) na rzecz rozkładu jazdy dostosowanego do popytu wymaga, niestety, nakładów i cierpliwości.

Jednak niekiedy uwarunkowania ekonomiczne mogą być nieubłagane. Zauważmy, że uruchomienie w ciągu doby połączeń w cyklu godzinnym od 6.00 do 23.00 wymaga 18 par pociągów, a zatem potrzeba 9000 pasażerów (4500 pasażerów w każdą stronę), aby obyło się bez dotacji. Przy mniejszych potokach, co jest zjawiskiem naturalnym nawet na obszarach zurbanizowanych, trudno zapewnić dobry rozkład jazdy (cykl i liczbę pociągów), a to zwiększa ryzyko trwałego braku popularności. Dalsze oszczędności na liczbie połączeń na dobę tylko pogłębiają problem. Jeżeli mały potok pasażerów nie wynika z wadliwego rozkładu przy istniejącym potencjale (co czasami trudno jest z góry stanowczo stwierdzić), wówczas, niestety, wskazane jest rozważenie innego rodzaju transportu publicznego, adekwatnego do sytuacji. Koszt jednego pociągokilometra w Polsce to ok. 40 zł, a wozokilometra autobusu kilkakrotnie mniej, co pozwala przewoźnikom autobusowym zapewnić lepszą częstotliwość kursowania za te same pieniądze. Jednak zawsze warto rozważyć rozwiązania łączone i dowozowe linie autobusowe, co ostatnio szczęśliwie staje się faktem. Poprawna koordynacja sprawdza się, gdy samorząd powoła przedsiębiorstwo kolejowo-autobusowe, co zresztą jest zgodne z tradycją przedwojennych PKP, które uruchamiały na niektórych trasach połączenia autobusowe. Takimi firmami są już Koleje Małopolskie i Koleje Dolnośląskie. Takie podejście stwarza szanse na stworzenie zintegrowanego systemu transportu publicznego, czego wzorem jest Szwajcaria, gdzie cykliczne, dobrze skomunikowane rozkłady jazdy obejmują także połączenia autobusowe.

Dr inż. Tadeusz Syryjczyk

Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu

i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR