Kolej pasażerska Polski na tle Europy, cz. 2

Na czoło (z wynikami powyżej średniej krajowej) wybijają się 3 województwa: pomorskie, mazowieckie i dolnośląskie. Są to obszary zurbanizowane, o niezłej gęstości zaludnienia, w których kolej cieszy się większą popularnością niż np. wśród mieszkańców aglomeracji górnośląskiej.

W przypadku województw pomorskiego i mazowieckiego nasuwa się dość oczywista przyczyna takiego stanu rzeczy – w obu przypadkach mamy czterotorowe linie średnicowe powiązane z komunikacją miejską, a także na ogół dobrze zlokalizowane stacje i przystanki (w pobliżu miejsc generowania ruchu). Taka sytuacja występuje w stolicy i w Trójmieście, dzięki czemu możliwe jest zapewnienie rozsądnego cyklu i dobrej częstotliwości kursowania pociągów, a jednocześnie ich wypełnienia. Dolny Śląsk charakteryzuje się za to wyjątkowo dobrym układem linii wokół stolicy województwa – Wrocławia, które wybiegają w wielu kierunkach, nie pozostawiając białych plam na niektórych azymutach, jak to ma miejsce zwłaszcza w Krakowie i Rzeszowie.

Rycina 2 pokazuje stopień wykorzystania kolei w Polsce w roku 2023 z podziałem na województwa. Na mapie widać, że wskaźnik wykorzystania kolei zasadniczo nie pokrywa się z gęstością zaludnienia. Sytuację na ścianie wschodniej można wytłumaczyć niską gęstością zaludnienia przy równocześnie gorszej bazie podatkowej, która nie gwarantuje dochodów dla władz publicznych – organizatorów transportu publicznego, czyli samorządów województw. Mniejsze potoki pasażerów nie zapewniają wpływu z biletów. Jednocześnie na takich terenach kongestia w ruchu drogowym nie jest tak dokuczliwa jak w metropoliach i rzadziej kursujące pociągi nie są alternatywą dla transportu indywidualnego.

Jednak trudno wyjaśnić przyczyny tak małego zainteresowania kolejowym transportem w zurbanizowanym województwie śląskim, w którym gęstość zaludnienia jest ponaddwukrotnie wyższa od średniej krajowej i przewyższa kraje zlokalizowane w centrum Europy. Ilustrują to wykresy 4 i 5.

Nieco bardziej wyrazisty jest związek wskaźnika wykorzystania kolei z poziomem urbanizacji, jednak i tu występują podobne odchylenia od przeciętnej.

Jakkolwiek linia trendu pokazuje narastanie wskaźnika wykorzystania kolei względem urbanizacji w tempie lepszym niż względem gęstości zaludnienia, to istotność statystyczna w obu przypadkach jest niska i nie upoważnia do wyciągania jakichś stanowczych wniosków. Jednak pozytywna wyjątkowość województw pomorskiego i mazowieckiego pozostają nadal wyraziste, podobnie jak ewidentne pozostawanie województwa śląskiego na poziomie znacznie niższym od przeciętnej. To ostatnie pozostaje zagadką, gdyż sieć kolejowa w aglomeracji górnośląskiej jest dość gęsta, a linie przebiegają w pobliżu centrów miast i innych generatorów ruchu. Jedyne, co mogłoby tłumaczyć tę sytuację, to wyjątkowo dobra – na tle innych regionów Polski – sieć drogowa, co ogranicza korki i zmniejsza koszt (rozumiany także jako czas) jazdy samochodem.

Podstawowy wniosek to dość oczywista obserwacja dotycząca województwa pomorskiego. Główna aglomeracja tego regionu (Trójmiasto) nie jest większa i nie obejmuje istotnie większej liczby generatorów ruchu od innych stolic województw, np. Krakowa, Poznania czy Wrocławia. Przyczyny popularności trzeba upatrywać w istnieniu kolei w zasadzie miejskiej, w ramach której pociągi kursują z dobrą częstotliwością i regularnie po torach nieobciążonych komunikacją dalekobieżną. Wszędzie tam, gdzie na liniach wylotowych ruch pociągów ekspresowych i pospiesznych miesza się z ruchem aglomeracyjnym, musi dojść do kolizji – najpierw w trakcie konstruowania rozkładów jazdy, a następnie na etapie realizacji projektowanych połączeń, gdy wystąpią zakłócenia. O ile prędkość dopuszczalna jest identyczna, to częstość postojów różnicuje prędkość komunikacyjną – do 60–70% w ruchu dalekobieżnym, a do 50% (a nawet mniej) w ruchu aglomeracyjnym. W efekcie konieczne jest planowanie wyprzedzania, co wiąże się z postojem pociągu wolniejszego (aglomeracyjnego lub regionalnego) dłuższym niż konieczny dla wymiany pasażerów. Skutkuje to dalszym ograniczeniem prędkości komunikacyjnej (określanej też jako prędkość handlowa). Powstają więc kłopoty z wprowadzeniem większej częstotliwości kursowania oraz zmniejsza się możliwość wprowadzenia cyklicznego rozkładu jazdy (odjazdy o tej samej minucie w każdej godzinie). Tak więc tam, gdzie istnieje potencjalny potok pasażerów, a linie mają podwójne przeznaczenie – lokalne i dalekobieżne – pożądane jest uzupełnienie liczby torów.

Dr inż. Tadeusz Syryjczyk

Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu

i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR