Stan i kierunki rozwoju infrastruktury transportu kolejowego

Bez infrastruktury nie ma kolei. To truizm, ale warto go powtórzyć, rozważając sytuację transportu kolejowego w Polsce. Obserwujemy wiele zmian na lepsze: nowy tabor, remonty linii kolejowych, dworców, budowę nowych peronów, rozpoczęte wdrażanie systemu ERTMS. A jednak nie można powiedzieć, że polski rynek kolejowy osiągnął stan stabilnego, samodzielnego rozwoju.

Wprawdzie na 0,99% linii (stan z 2019 roku) dopuszczono ruch pociągów z prędkością przekraczającą 160 km/h, ale nie udało się zamknąć etapu obrony stanu posiadania przed całkowitą degradacją. W stanie niezadowalającym i złym w 2019 roku znajdowało się 19,5% całkowitej długości linii kolejowych (w 2019 roku było czynnych 19 503 km linii). W rezultacie mamy do czynienia – dosłownie i w przenośni – z systemem kolejowym wielu prędkości. Obok flagowej Centralnej Magistrali Kolejowej w eksploatacji jest wiele odcinków będących wąskimi gardłami.

 

Jest jeszcze jeden aspekt, któremu warto się przyjrzeć. W doniesieniach prasowych i raportach rządowych przez lata koncentrowano się na maksymalnej dopuszczalnej prędkości, czyniąc z niej swego rodzaju fetysz. Tymczasem prędkość, choć ważna i przemawiająca do wyobraźni, jest tylko jednym z kilku czynników decydujących o stanie kolei. O pozostałych, przede wszystkim o przepustowości i bezpieczeństwie, mówi się znacznie mniej. Niesłusznie, bo od ich poprawy w dużej mierze zależy, czy transport kolejowy będzie wystarczająco atrakcyjny dla klientów, na których można zarobić. A kolej zarabia przede wszystkim na transporcie towarów.

 

Ciągłe doskonalenie

 

Stabilny stan infrastruktury kolejowej uda się osiągnąć wtedy, gdy bieżące naprawy i remonty wystarczą do utrzymania wszystkich linii kolejowych w stanie co najmniej dostatecznym, z wyraźną przewagą linii w stanie dobrym i przy zauważalnym udziale inwestycji w najnowsze technologie.

Osiągnięcie takiego poziomu rozwoju wymaga zasilenia systemu środkami umożliwiającymi nadrobienie zaległości i doprowadzenie do sytuacji, w której zysk operatorów kolejowych i wnoszone przez nich opłaty za korzystanie z infrastruktury pozwolą PKP PLK działać przy minimalnym udziale pomocy publicznej. Wzrost przychodów można uzyskać na kilka sposobów. Pozornie najprostszym jest poniesienie stawek. Pozwala doraźnie poprawić rentowność operatora infrastruktury, ale nie stymuluje rozwoju przewozów.

 

Kluczem do sukcesu jest zwiększenie przepustowości sieci kolejowej, przede wszystkim dla ruchu towarowego, oraz świadczenie usług dostępu do infrastruktury na dobrym, europejskim poziomie. Z punktu widzenia zarządcy infrastruktury podstawowe znaczenie mają wszystkie działania pozwalające sprzedawać dostęp do torów większej liczbie operatorów, w tym zagranicznych. Owszem, zwiększy to konkurencję na rynku przewozów i może postawić w niekorzystnej sytuacji rodzimych przewoźników, ale z punktu widzenia PKP PLK trudno byłoby znaleźć ciemne strony obecności zagranicznych przewoźników na polskich torach.

Wzrost zainteresowania zagranicznych operatorów działalnością w Polsce zależy między innymi od rozbudowy systemu ERTMS gwarantującego interoperacyjność w zakresie komunikacji z maszynistami i sterowania ruchem kolejowym. To się już dzieje, ale niestety prace postępują wolno i ograniczają się do nielicznych odcinków linii kolejowych.

 

Przepustowość, czas podróży, punktualność, bezpieczeństwo

 

Według raportu Urzędu Transportu Kolejowego opublikowanego w 2020 roku, a opierającego się na danych za rok 2019, można zdefiniować kilka czynników utrudniających rozwój transportu kolejowego w Polsce. Dotykają one czterech aspektów: przepustowości, czasu podróży, punktualności oraz bezpieczeństwa.

 

Dobrze znanym i wielokrotnie omawianym problemem jest niezadowalający stan infrastruktury kolejowej na dużej części linii kolejowych. Na wielu odcinkach wprowadzono stałe ograniczenia prędkości do wartości uznanej za bezpieczną na odcinku o określonym stanie degradacji. Dochodzą do tego ograniczenia czasowe wprowadzane na okres trwania najpilniejszych remontów, które często nie mają na celu przywrócenia pełnej sprawności, a jedynie przywrócenie przynajmniej minimum ruchu na linii. Ograniczeniom prędkości towarzyszą ograniczenia nacisku na oś, szczególnie dotkliwie odczuwane przez transport towarowy. Wynikają one z uszkodzeń podtorza, więc prace naprawcze musiałyby się wiązać z pełną przebudową nasypów, wymianą torów, zwrotnic, urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Zbyt mało mówi się o ograniczeniach wynikających z wpływu połączeń pasażerskich na realizację przewozów towarowych. Z jednej strony samorządy dokładają starań, żeby zwiększać liczbę lokalnych połączeń kolejowych. To dobrze, ponieważ w wielu przypadkach jest to najrozsądniejszy sposób poprawy dostępu mieszkańców do środków transportu publicznego, co wprost przekłada się na pobudzanie aktywności zawodowej, dostęp do szkół poza miejscem zamieszkania itp. Trzeba jednak pamiętać, że wszystkie pociągi poruszają się po tych samych torach. Im większy jest ruch pociągów pasażerskich, tym trudniej znaleźć „okienka”, w których można przepuścić pociągi towarowe.

Zjawisko ograniczania przepustowości widać szczególnie wyraźnie w okresie szczytów komunikacyjnych w godzinach porannych i popołudniowych. Kumuluje się wtedy ruch pociągów lokalnych i dalekobieżnych, co stwarza spore wyzwanie dla planowania. Jeśli dołożymy do tego pociągi towarowe poruszające się z bardzo ograniczoną prędkością, okaże się, że na wielu odcinkach ruch towarowy może być prowadzony zaledwie przez kilka godzin w ciągu doby. W rezultacie dramatycznie wzrasta czas realizacji przewozu, rośnie prawdopodobieństwo opóźnień, a więc także ryzyko obciążenia przewoźników karami umownymi.

Ograniczone zasoby wymuszają konkurowanie przewoźników osobowych i towarowych. Ci ostatni zazwyczaj znajdują się w dużo gorszej sytuacji. Opóźnienia w przewozach pasażerskich wywołują natychmiastową reakcję i, skądinąd słuszne, oburzenie pasażerów i samorządów. Opóźnione pociągi towarowe nikogo już nie dziwią.

Sytuację można poprawić, ale wiąże się to z poważnymi inwestycjami. Jednym z kierunków działań musiałoby być ograniczenie do minimum występowania jednotorowych linii kolejowych przez dobudowanie drugiego toru. Tam, gdzie z przyczyn obiektywnych (warunki terenowe, prawa własności gruntów) lub finansowych jest to niemożliwe, należałoby wybudować posterunki ruchu, umożliwiające wyprzedzanie lub mijanie pociągów.

Problemy z posterunkami ruchu dotyczą nie tylko linii jednotorowych. W Polsce mamy zbyt mało torów postojowych oraz torów dodatkowych o długości umożliwiającej przyjmowanie dłuższych pociągów. Bardzo utrudniona jest zmiana kierunku jazdy, brakuje możliwości jednoczesnego wjazdu na stacje.

Tory stacyjne nie spełniają wymogów dotyczących długości. Zalecana minimalna długość użyteczna toru stacyjnego powinna wynosić 750 metrów. Na wielu odcinkach linii kolejowych posterunki ruchu nie spełniają tego wymogu lub spełniają go częściowo. Skutecznie uniemożliwia to uruchamianie długich pociągów towarowych. W konsekwencji należałoby zwiększyć częstotliwość jazdy pociągów krótszych, ale to również jest trudne, ze względu na ograniczoną przepustowość i konflikty z ruchem pasażerskim. W obrębie stacji problemy stwarzają także zbyt krótkie krawędzie peronowe oraz zbyt mała ich ilość.

Kolejnym czynnikiem, tym razem stosunkowo łatwiejszym do wyeliminowania, są ograniczenia czasu pracy na posterunkach ruchu. Niewystarczający czas pracy zmniejsza dostępność bocznic oraz innych obiektów kolejowych ważnych dla ruchu towarowego. W ten sposób spada płynność realizacji przewozów. Naturalnym sposobem rozwiązania tego problemu byłoby zwiększenie zatrudnienia i wydłużenie czasu pracy. Tutaj jednak pojawia się problem braku wykwalifikowanych pracowników kolejowych posiadających ważne uprawnienia, a nawet chętnych do podjęcia szkolenia i pracy na tych stanowiskach.

Następnym, palącym wręcz problemem jest stosowanie przestarzałych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. W tym zakresie szczególnie wyraźnie widać przepaść pomiędzy doinwestowanymi odcinkami głównych linii kolejowych a infrastrukturą na prowincji. W wielu miejscach w użyciu wciąż pozostają wiekowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Na małych stacjach sterowanie rozjazdami nie jest scentralizowane, nadal stosuje się ręczne urządzenia kluczowe. W takich warunkach ustawienie drogi dla pociągu jest czasochłonne, przez co wydłuża się czas postoju pociągów na stacjach i spada przepustowość linii.

 

Perspektywy

 

Opisany stan rzeczy gwarantuje, że firmy specjalizujące się w budowie i remontach linii kolejowych będą miały zapewnione zlecenia przez długie lata. To samo można powiedzieć o producentach i konstruktorach urządzeń SRK, łączności, automatyki, oprogramowania. O ile właścicielowi infrastruktury wystarczy pieniędzy i determinacji do konsekwentnej, gruntownej modernizacji całości systemu, a nie tylko wybranych, „medialnych” fragmentów.

W obecnej sytuacji należałoby zrobić wszystko, żeby pozyskać jak najwięcej środków unijnych i przeznaczyć je na remonty najbardziej zaniedbanych odcinków linii oraz rozbudowę posterunków ruchu, które w największym stopniu ograniczają możliwość prowadzenia ruchu pociągów towarowych. W przeciwnym wypadku bardzo trudno będzie namówić przedsiębiorców do przenoszenia transportu towarów z dróg na tory.

Przed laty wiele mówiło się o akcji „TIR-y na tory”. Temat umarł, między innymi dlatego, że nikt nie mógł zagwarantować regularności i punktualności kursowania pociągów przewożących samochody ciężarowe w ruchu tranzytowym. Problemem był również brak infrastruktury brzegowej: terminali, na których samochody mogłyby wjeżdżać i zjeżdżać z platform. O ile jednak terminale można było wybudować, o tyle zwiększenie przepustowości linii kolejowych przerosło możliwości potencjalnych inwestorów.

Poprawa stanu linii kolejowych, rozbudowa i optymalizacja czasu pracy posterunków ruchu oraz modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym dałyby nadzieję na reanimację tego projektu i realizację innych zamierzeń korzystnych dla rynku kolejowego, polskiej gospodarki i bezpieczeństwa zarówno w ruchu kolejowym, jak i w transporcie drogowym. Tymczasem wciąż zmagamy się z bagażem wieloletnich zaniedbań, skutkami odkładania w nieskończoność decyzji o modernizacji systemu o znaczeniu strategicznym.