Transport intermodalny w nowych uwarunkowaniach geopolitycznych

Kilka ostatnich lat w gospodarce światowej wyznaczały istotne zmiany kształtowane przez uwarunkowania geopolityczne: konflikty zbrojne, wojnę na Ukrainie czy prowadzone przez Stany Zjednoczone i Izrael działania militarne na Bliskim Wschodzie, a także ataki odwetowe Iranu na wojska i placówki dyplomatyczne USA oraz infrastrukturę krytyczną w krajach ościennych. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na przepływy i wielkość potoków ładunków jest nieprzewidywalna polityka celna Stanów Zjednoczonych.

Nakładane embarga na handel z Rosją i wspierającymi ją krajami znacząco ograniczyły przewozy na kierunku wschód – zachód. Sytuacja, z którą mamy do czynienia obecnie, ma również istotny wpływ na planowane inwestycje w zakresie infrastruktury przemysłowej i logistycznej. Dla przykładu: wstrzymane zostały rozmowy z Kolejami Białoruskimi na temat budowy dodatkowego kolejowego mostu na Bugu oraz wstrzymano działania mające na celu rozbudowę torów na stacjach Terespol i Małaszewicze. Inwestycje te znacząco poprawiłyby przepustowość na tym odcinku jedwabnego szlaku. Obecna sytuacja z pewnością może zahamować decyzje inwestycyjne, jednak należy mieć na uwadze, iż bez inwestycji infrastrukturalnych i zwiększenia atrakcyjności oferty przewozowej kolei w Polsce rozwój polskiej logistyki w oparciu o obsługę morskiej i lądowej wymiany towarowej na linii Azja – Europa nie będzie możliwy.

Strategiczne położenie Polski

Położenie geograficzne Polski pomiędzy Skandynawią a Europą Południową jest strategiczne z punktu widzenia transportowanych dóbr, szczególnie na kierunku północ – południe. Konflikty zbrojne czy zawirowania z cłami powodują, iż wiele firm i armatorów morskich zmienia trasy i wolumeny wysyłanych ładunków. Wydłużają się łańcuchy oraz czas dostaw i rosną koszty transportu. Obecny konflikt objął też cieśninę Ormuz, przez którą odbywa się transport morski z Zatoki Perskiej. Tą drogą przepływało m.in. średnio 15 tankowców dziennie, co spowodowało drastyczny wzrost cen ropy naftowej. Zmienność cen paliw ma wpływ na koszty transportu, które są podstawowym elementem procesów logistycznych. Porty morskie należy postrzegać jako element systemu logistycznego, którego potencjał zależy od stopnia rozwoju infrastruktury logistycznej (w tym terminalowej) oraz jej jakości – zarówno od strony morza, jak i lądu. Kluczowa dla sprawnej obsługi przesyłek jednostek intermodalnych jest efektywność operacji logistycznych w porcie, w tym przeładunków kolejowo-morskich. W kontekście obsługi przewozów kolejowo-morskich istotna jest nie tylko sprawna infrastruktura terminali portowych o dużej przepustowości, ale także infrastruktura liniowa i punktowa sieci kolejowej, obsługująca pod względem przewozów towarowych porty. W Polsce około 90% linii kolejowych ma charakter mieszany (uniwersalny), co oznacza, że kursują na nich zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe. Te kategorie pociągów wymagają odmiennych parametrów linii kolejowych w zakresie szybkości, nacisku osi na szynę, długości torów stacyjnych czy też mocy energii elektrycznej pobieranej z sieci trakcyjnej.

Modernizując linie kolejowe w poprzedniej perspektywie finansowej, brano pod uwagę priorytety przewozów pasażerskich – zamykano stacje pośrednie lub likwidowano tory główne dodatkowe, na których wolniejsze pociągi towarowe mogły być wyprzedzane przez szybkie pociągi osobowe, wydłużając jednocześnie odległości pomiędzy stacjami w celu zwiększenia szybkości pociągów pasażerskich oraz obniżenia kosztów utrzymania linii (m.in. poprzez zmniejszenie liczby rozjazdów, które były najczęściej jednostronnie zużywane, czy ograniczenia personelu prowadzącego ruch pociągów). W organizacji prowadzenia ruchu pociągów powoduje to konieczność zwiększenia przedziałów czasowych wyprawienia pociągów towarowych. Pomimo wydatkowania znacznych środków finansowych na infrastrukturę kolejową przepustowość linii nie wzrosła, a w wielu przypadkach jeszcze zmalała. Przewozy pasażerskie co roku notują znaczące wzrosty w zakresie liczby przewiezionych pasażerów (w roku 2025 było to ponad 430 mln pasażerów), nie prowadzono jednak w infrastrukturze kolejowej działań, które miałyby istotnie usprawnić ruch towarowy. W czasie prowadzenia prac modernizacyjnych liczne zamknięcia torowe znacząco utrudniały dostępność do linii kolejowych dla przewoźników towarowych, nie przynosząc poprawy przepustowości, a w rezultacie i dostępności dla tej kategorii pociągów po zakończeniu procesu rewitalizacji linii kolejowych.

Henryk Zielaskiewicz

Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych SITK RP