Bezpieczeństwo na kolei. Od dzikich przejść do FRMCS, cz. 1

Bezpieczeństwo na kolei może być postrzegane przez pryzmat wielu okoliczności czy zdarzeń, przy czym opinia publiczna zwykle dowiaduje się o szczęśliwie rzadkich wykolejeniach lub wypadkach na przejazdach kolejowo-drogowych. Są to wydarzenia tragiczne i zarazem spektakularne, aczkolwiek nie one przynoszą najwięcej ofiar w ludziach.

Pod koniec 2023 roku największe żniwo zbierają tzw. dzikie przejścia – nieautoryzowane osoby na torach, wśród których znaczący odsetek stanowią samobójcy. Owszem: raz na kilka lub kilkanaście lat na każdej kolei zdarza się duża katastrofa, ale przeciętna roczna liczba ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków typowo kolejowych wynosi zero lub jest liczbą jednocyfrową.
To oczywista zasługa postępu technologicznego, który skupia się na systemach sterowania ruchem kolejowym. Dziś są one bliskie doskonałości, o ile… ktoś ich nie wyłącza lub nie dojdzie do awarii.

Bezpieczeństwo pasażera w transporcie publicznym

Zaufanie do kolei to nie tylko wąsko rozumiane bezpieczeństwo konkretnego pasażera, ale także szerokie spektrum działań, które odpowiadają za ugruntowanie ogólnospołecznego postrzegania kolei jako bezpiecznego środka transportu publicznego.

Przyjrzyjmy się najpierw sytuacji jednostkowego pasażera. Nie zawsze może on bezpiecznie dotrzeć na peron (np. dlatego, że w danym miejscu nie ma chodnika czy odpowiedniego oświetlenia). Zdarza się również, że najkrótsza droga jest niebezpieczna albo pasażer, który dotrze na peron i tam oczekuje na pociąg, czuje się niepewnie, oglądając zdewastowane wiaty i zastanawiając się, czy autorzy tej dewastacji nie czają się w zaroślach, aby go zaatakować. Jak można zaradzić podobnym sytuacjom?

Dzikie przejścia

Na poziomie planowania i modernizowania stacji i przystanków – niekiedy w porozumieniu z gminami – należy zadbać o stworzenie bezpiecznego dojścia do peronów, pozwalającego na wyeliminowanie dzikich przejść przez tory nie dzięki ustawianiu tabliczek z ostrzeżeniami, ale poprzez zaproponowanie pozytywnej alternatywy. W praktyce bywa z tym różnie.

Dla przykładu, na jednym z przystanków w Krakowie trzeba było aż dwóch lat, aby zbudować ok. 100 m chodnika i postawić kilka lamp, likwidując lukę pomiędzy poprawnie urządzonym odcinkiem ulicy a jej elegancką kontynuacją w pobliżu przystanku. W innym miejscu kilka lat upłynęło, zanim oddano do użytku krótkie dojście z małego osiedla do peronu i umożliwiono jego mieszkańcom korzystanie z przejścia nad torami (w tym wind i schodów ruchomych) w celu przedostania się na drugą stronę linii kolejowej – do przystanków tramwajowych i centrum handlowego. Przez cały ten okres nagminne było wykorzystywanie dzikiego przejścia.

Bezpieczne perony

Załóżmy, że pasażer dociera na peron bez przeszkód, bezpiecznym dojściem. Co jednak z wandalami i poczuciem zagrożenia ze strony ewentualnych napastników? Postęp technologiczny pozwala obecnie, nawet przy niewielkich nakładach finansowych, zainstalować kamery obserwujące wszystkie perony, także na mało używanych przystankach, a sieć komórkowa może następnie przesyłać obrazy z tych kamer do komórki odpowiedzialnej za ochronę, która obserwuje sytuację. Taka usługa nie wymaga instalowania specjalnego okablowania, natomiast wydatnie poprawia monitoring. Pracownicy ochrony obserwujący monitory są wspomagani programami wykrywającymi ruch, co eliminuje konieczność koncentrowania uwagi na obiektach i miejscach, w których w danej chwili nic się nie dzieje. Dzięki temu mogą oni szybciej zainterweniować tam, gdzie faktycznie trzeba powstrzymać wandali. Może to znacznie poprawić poczucie bezpieczeństwa wśród pasażerów korzystających z danego przystanku.

Spokojnie do celu

Kontynuacją powyższych zagadnień jest poczucie bezpieczeństwa w pociągu. Rejestrowanie sytuacji na przystankach to pierwsza linia obrony np. przed złodziejami; kolejną jest zamontowanie kamer wewnątrz pociągów i stawianie na pojazdy jednoprzestrzenne, co pozwala uniknąć izolacji w przedziałach. Opinie pasażerów w kwestii wagonów z przedziałami i wagonów lub składów jednoprzestrzennych są podzielone, jednak ewolucja w kierunku przynajmniej wagonów bezprzedziałowych jest raczej nieuchronna.

Innym aspektem związanym z tworzeniem poczucia bezpieczeństwa wśród pasażerów jest problem graffiti. Wagony pomalowane z zewnątrz, a tym bardziej od środka, tworzą poczucie zagrożenia i rodzą w osobach pytanie o to, kto kontroluje tę przestrzeń. Są przewoźnicy – między innymi brytyjscy – którzy stosują zasadę „zero tolerancji” i skład, którego nie dało się upilnować, nie wyjeżdża na trasę, tak jakby był uszkodzony – musi być zastąpiony innym. To kosztowne, ale zachęca do lepszego pilnowania wagonowni.