Bezpieczeństwo na kolei. Od dzikich przejść do FRMCS, cz. 2

Luki w systemach bezpieczeństwa

Rozwój technologii, nawet tych najbardziej zaawansowanych, nie wyeliminował jednak całkowicie luk w systemie łączności, które zagrażają bezpieczeństwu.

Przykładem może być sytuacja z roku 2010, kiedy przy prowadzeniu ruchu kolejowego na linii z mijankami bezobsługowymi, w oparciu o łączność odcinkowego dyżurnego ruchu z maszynistami, doszło do wypadku w Korzybiu. Bezpośrednią przyczyną tego wypadku była decyzja maszynisty o wyjeździe ze stacji bez otrzymania polecenia od dyżurnego ruchu, czego maszynista nie powinien uczynić. Jednak wśród przyczyn pośrednich aż cztery spośród czternastu wymienianych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych1 dotyczyły braku lub niesprawności urządzeń łączności, między innymi brak zasięgu publicznej sieci komórkowej.

Innym przykładem, tym razem obrazującym istotne znaczenie łączności alternatywnej do kolejowej, jest przebieg alarmowania o katastrofie w Szczekocinach. Zderzenie, na skutek którego zginęło 16 osób, miało miejsce 3 marca 2012 roku o godzinie 20.55. Pasażerka, która zadzwoniła na numer alarmowy o godz. 20.56, uruchomiła akcję Komendy Powiatowej Straży Pożarnej w Zawierciu. Dokładne ustalenie miejsca katastrofy, dzięki informacji od mieszkańca okolicy, nastąpiło o 21.02, a pierwsza jednostka straży pożarnej przybyła na miejsce katastrofy o 21.04 – 9 minut po wypadku. W kolejowym systemie łączności pierwsza informacja na temat zdarzenia pojawiła się dopiero o 21.15, pomimo że urządzenia łączności działały prawidłowo. Skąd takie opóźnienie? Rzecz w tym, że spośród siedmiu członków załóg pociągów mających dostęp do tej łączności pięciu zginęło w chwili zderzenia, a dwóch było ciężko rannych2.

Historia kolei zna inny przykład, kiedy luka w systemach łączności wywarła mniej dramatyczny, ale równie istotny wpływ na komfort pasażerów, którzy utknęli w unieruchomionych pociągach w tunelu pod kanałem La Manche. Według oceny komisji badającej ten incydent, wywołany przez zwarcie w instalacjach elektrowozów w składach Eurostar, jednym z powodów fatalnej organizacji ewakuacji pasażerów ze stacji już poza tunelem był brak możliwości połączenia kierowników i konduktorów pociągów stojących w tunelu z dyspozytorami przewoźnika. Istniejąca łączność była zarezerwowana dla maszynistów i służb tunelu. W rezultacie pasażerowie pociągów, których nie dało się od razu odholować do Londynu, oczekiwali godzinami na mrozie na stacji pozbawionej jakiegokolwiek zaplecza dla podróżujących.

Z przytoczonych historii jasno wynika, że samo wprowadzenie systemu związanego z prowadzeniem ruchu nie wystarczy. Musi mu towarzyszyć dbałość o to, aby linie kolejowe pozostawały w zasięgu publicznej telefonii komórkowej. To nie tylko kwestia wygody dla pasażerów, zapewnienia im rozrywki czy możliwości pracy. To również kolejny poziom poprawy bezpieczeństwa, nie mówiąc już o stworzeniu alternatywy dla podstawowej łączności używanej przez maszynistów i służby ruchu.

SPAD a przekazanie informacji ruchowej do pociągu

Podstawowym wyzwaniem związanym z poprawą bezpieczeństwa wciąż pozostaje zmniejszenie zagrożenia określanego żargonowo jako SPAD (ang. Signal Passed At Danger – dosł. „minięcie sygnału wskazującego zagrożenie”, przy czym „Danger” to określenie sygnału „Stój”). Mowa tu o sytuacji, gdy pociąg minie sygnał (semafor) wyświetlający sygnał „Stój”.

Ponad sto lat temu wypracowano system urządzeń mechanicznych, które uzależniały ustawienie semafora na wolną drogę od poprawnego położenia zwrotnic – zabezpieczonych kluczami lub nastawianych centralnie z nastawni – oraz od nieustawienia wolnej drogi dla przebiegów pociągów sprzecznych z tym, dla którego ustawiano wolną drogę. Dzięki tamtym rozwiązaniom (a później ich nowocześniejszym odpowiednikom, w tym systemowi elektrycznemu przekaźnikowemu lub komputerowemu) większość wypadków polegających na kolizji pociągów, z których każdy miał wolną drogę na semaforze, była wykluczona.

Słabym punktem nadal była kontrola zajętości toru. Opierała się ona na obserwacji sygnałów końcowych na pociągu w celu sprawdzenia, czy cały skład dojechał do stacji,
albo na bezpośrednim monitorowaniu torów na stacji – w obu przypadkach odpowiedzialny był za to człowiek. Z biegiem czasu kontrola zajętości toru została zautomatyzowana dzięki zastosowaniu izolowanych odcinków torów albo liczników osi.

W rezultacie opisanych zmian zależność bezpieczeństwa przejazdu od sprawności człowieka utrzymuje się w zaledwie dwóch przypadkach. Pierwszy to niesprawność urządzeń sterowania ruchem i konieczność prowadzenia ruchu bez ich wsparcia, natomiast drugi dotyczy poprawnej reakcji maszynisty na sygnały. Zignorowanie przez maszynistę semafora wyświetlającego sygnał „Stój” (SPAD) albo jazda z prędkością większą niż dozwolona mogą być przyczyną katastrofy pomimo sprawnych urządzeń i poprawnej pracy służby ruchu. Kluczowe wyzwania były i nadal pozostają niezmienne – mowa o przekazaniu informacji o ustawieniu semafora z urządzeń przytorowych lub wprost z nastawni na lokomotywę oraz spowodowanie automatycznego zatrzymania w razie braku reakcji maszynisty.