Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych (Cz. 3)
Potencjał największych polskich miast – Warszawy i Krakowa – wynika nie tylko z liczby mieszańców, ale także z ich znaczenia dla branży turystycznej. Relacja ta – jedyna w kraju w sposób pewny – może generować potok pasażerski finansujący połączenia komercyjne. Kilkanaście lat temu ekspresy lub pociągi pospieszne PKP IC pokonywały trasę pomiędzy tymi miastami w czasie 2 godzin 35 minut, a kursy odbywały się dokładnie co godzinę. Tak więc czas jazdy powiększony o przeciętny czas oczekiwania wynosił 3 godziny 5 minut, a z dojazdami 3 godziny 35 minut.
Kolejny tekst o kolejach dalekobieżnych, autorstwa dr. inż. Tadeusza Syryjczyka przed Państwem. Całość w najnowszym numerze naszego magazynu: „KZA Express” 01(21).
Równocześnie najkrótsza trasa samochodowa przez Kielce i Radom, czyli drogą krajową nr 7, stanowiła mozaikę nielicznych odcinków dwujezdniowych, ale poniżej standardu ekspresowego, i jednojezdniowej drogi ekspresowej (obwodnicy Kielc). Dominowała droga jednojezdniowa, czasami o trzech lub czterech pasach ruchu, ale na zdecydowanej większości kilometrów o dwu pasach. Kolumny Biura Ochrony Rządu nocą mogły pokonać ten odcinek nawet w 2 godziny 45 minut, ale generalnie czasy ekspresów były poza zasięgiem nawet sprawnego kierowcy. Alternatywą była trasa przez Śląsk: dłuższa o kilkadziesiąt kilometrów, miejscami biegnąca autostradą, ale na większości kilometrów dwujezdniową gierkówką, z sygnalizacją świetlną na niektórych skrzyżowaniach. Podróżując zgodnie z przepisami ruchu drogowego, można było pokonać ten odcinek w czasie nieco dłuższym niż 4 godziny. Obecnie, pomimo zdecydowanej poprawy jakości dróg, teoretyczny czas potrzebny na pokonanie tej trasy samochodem nadal przekracza 4 godziny.
Na kolei wprowadzenie pendolino i częściowe modernizacje pozwoliły na rozwijanie prędkości 160 km/h na niektórych odcinkach dojazdowych do Centralnej Magistrali Kolejowej oraz 200 km/h na jej wybranych częściach. Tym sposobem zdarzało się, że czas podawany na rozkładach jazdy zbliżał się do 2 godzin 15 minut, jednak cykl tej klasy pociągów wynosił 2 godziny, co bez dojazdów dawało łącznie 3 godziny 15 minut. Obecnie sytuacja jest podobna: czas jazdy waha się w granicach 2 godz. 30 min, a cykl jest w zasadzie dwugodzinny – poza mało zrozumiałymi wyjątkami odstępu 32 minut pomiędzy dwoma pociągami klasy EIP (Express InterCity Premium) oraz licznymi pociągami mieszczącymi się w tych dwugodzinnych przedziałach, ale oferującymi taki czas jazdy, przy którym lepiej poczekać na najbliższy EIP. Są one ofertą dla pasażerów wybierających tańszy bilet albo jazdę do pośrednich stacji, co samo w sobie jest potrzebne, ale nie koryguje oferty EIP, dla której czas podróży wynosi 3 godziny (z dojazdami: 3 godz. 30 min).
Tymczasem dziś droga krajowa nr 7 to już na prawie całym odcinku ekspresowa trasa S7, dla której wyszukiwarka szacuje czas jazdy na 3 godziny 40 min (czas trwania podróży jest oczywiście mocno uzależniony od pory dnia). Kolejarzom sprzyja przeciąganie się w czasie budowy ostatniego odcinka S7 koło Krakowa, brak północnej obwodnicy miasta i fatalny stan infrastruktury drogowej na północy Krakowa (2 pasy obsługujące ruch lokalny i dalekobieżny – w dodatku w trakcie przebudowy). Wszystkie te okoliczności tworzą spory dyskomfort i przekładają się na wydłużenie czasu jazdy. Ale wszystkie te prace zakończą się za rok lub dwa i wtedy czas przejazdu samochodem skróci się i będzie zbliżony do 3 godz. 25 min, czyli będzie podobny do czasu jazdy na odcinku Warszawa – Katowice. Już teraz (przy założeniu, że celem w Warszawie jest miejsce oddalone od centrum i słabo skomunikowane transportem zbiorowym) samochód na tej trasie może okazać się szybszy. Wydaje się, że warunkiem zachowania pozycji kolei na tym odcinku będzie uzyskanie czasu przejazdu wynoszącego 2 godziny, co jest realne przy obecnym stanie dojazdów do CMK i przekroczeniu 200 km/h na samej CMK, wraz z cyklem wynoszącym 1 godzinę (przynajmniej w godzinach szczytu). Jak na razie możliwość rozwijania prędkości 250 km/h przez pociągi pendolino nie jest wykorzystywana na żadnym odcinku w Polsce. Względny komfort, jaki daje kolejom duży potencjalny potok pasażerów (przy równoczesnym braku dróg ekspresowych pomiędzy największymi polskimi aglomeracjami), wkrótce się skończy, zatem pomysł na lepszy rozkład jazdy jest kwestią pilną.
Całość jak zwykle na: „KZA Express” 01(21).
