Odporność i przepustowość sieci kolejowej
Wydaje się, że już teraz – nie czekając na zakończenie najważniejszych modernizacji sieci PKP PLK – należałoby zbadać odporność i przepustowość sieci na dłuższe awarie punktowe.
Sieci energetyczne najwyższych napięć, służące do przesyłu energii elektrycznej, projektuje się tak, aby przerwanie któregokolwiek odcinka (do czego wystarczy wywrócenie jednego słupa) nie powodowało niebezpiecznego przeciążenia pozostałych fragmentów sieci. Nie ma tu rzecz jasna pełnej analogii, gdyż prąd rozpływa się po obwodach samorzutnie, a powstałe w ten sposób przeciążenia mogą powodować awarie i odłączenia kolejnych linii, rozszerzając awarię na duży obszar. Korki drogowe także rozprzestrzeniają się automatycznie.
W przypadku sieci kolejowej przekierowanie ruchu wymaga wielu decyzji, ale proces decyzyjny sam w sobie niczego nie zmieni, jeśli nie da się tego ruchu przekierować. Sądzę, że potrzebna jest analiza sieci w celu oceny, jak w poszczególnych przekrojach – głównych strumieniach ruchu – można zastąpić zamknięty odcinek. Istotne jest przy tym zweryfikowanie, jaki procent przepustowości zostanie zachowany, a także jakie będą dopuszczalne długości pociągów i naciski na oś. Z czasem modernizacja sieci powinna ten problem rozwiązać, ale podstawowa kwestia – nie tylko w przypadku kolei – dotyczy systemu utrzymania i napraw. Kolej ukraińska zachowuje swą funkcjonalność dzięki istnieniu jednostek zapewniających szybką reakcję na uszkodzenia. Gdy przeanalizujemy czas potrzebny na przywrócenie przejezdności szlaków kolejowych w Polsce – nawet po stosunkowo niegroźnych incydentach na naszej sieci – nasuwa się pytanie: czy szybkość reakcji i długość czasu naprawy rzeczywiście są odpowiednie i mają właściwy priorytet.
Odrębną kwestią jest zachowanie proporcji pomiędzy inwestycjami, remontami i utrzymaniem. Inwestycje mają wielu ojców i sprzymierzeńców. Przedsiębiorcy otrzymują zlecenia, politycy przecinają wstęgi, pracownicy zyskują na ogół lepsze warunki pracy, a przewoźnicy – lepsze parametry. Z kolei zachowanie prędkości i masy pociągów oraz przepustowości linii wymaga czasami jedynie wykonania drobnych i niespektakularnych robót, po zakończeniu których nie ma uroczystości, a użytkownicy otrzymują korzyść zasadniczo niewidoczną – w postaci utrzymania dotychczasowych parametrów.
Jednak na pogorszenie jakości infrastruktury na przełomie tysiącleci nie wpływał brak inwestycji w ubiegłych dekadach – na ogół budowano tory o może nie najwyższych, ale sensownych parametrach. O spadku faktycznej prędkości i dopuszczalnej masy (nacisku na oś) pociągów decydowały coraz liczniejsze ograniczenia wynikające z braku napraw, wymiany zużytych elementów itd.
Środki finansowe na inwestycje kolejowe zawsze są ograniczone, a zatem zachowanie proporcji wymaga dyscypliny – nieulegania pokusie realizacji wątpliwych a kosztownych inwestycji kosztem robót utrzymaniowych. Podstawą utrzymania muszą być przy tym umowy z budżetem państwa, gdyż uzależnienie nakładów wyłącznie od opłat pozyskiwanych od przewoźników powoduje uszczerbek w wydatkach stałych – koniecznych dla zachowania parametrów, lecz niezależnych od natężenia ruchu.
Dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, minister przemysłu (w rządzie T. Mazowieckiego) i minister transportu i gospodarki morskiej (w rządzie J. Buzka)
