Według wielu ekspertów największe korzyści mogłaby przynieść budowa trakcji elektrycznej 25 kV AC na linii LHS. Dzisiaj nie posiada ona trakcji elektrycznej, a pociągi mogą prowadzić wyłącznie lokomotywy spalinowe.
Przewody trakcyjne dostarczające prąd o dużym natężeniu muszą mieć duży przekrój, a większy przekrój, to większe zużycie miedzi i większa masa metra bieżącego przewodu. Im cięższy przewód, tym bardziej wytrzymała i kosztowna musi być konstrukcja wspierająca. To wszystko oznacza relatywnie duże koszty.
Do wybuchu II wojny światowej w 1939 roku udało się zelektryfikować łącznie 149 km linii kolejowych. Odbudowę trakcji elektrycznej rozpoczęto bardzo szybko, już 25 stycznia 1945 roku. W planie sześcioletnim udało się zelektryfikować 410 km linii. W 1957 roku podjęto decyzję o rezygnacji z zakupów parowozów dla PKP.
Nawet jeśli plany budowy linii związanych z CPK zostaną w całości zrealizowane, nowy system zasilania będzie działał na około 6% linii normalnotorowych. Prawdopodobnie to zbyt mało, żeby przyspieszyć decyzję o zmianie sposobu zasilania sieci trakcyjnej w całym kraju.
Harmonogram budowy nowych linii zależy od tempa prac nad CPK. Plany zakładają, że prace na kolei rozpoczną się w 2023 roku i będą prowadzone na liniach o łącznej długości około 530 km. W tym czasie pozostałe 1200 km linii będzie w przygotowaniu.
Zapraszamy do lektury książki Henryka Zielaskiewicza pt. “Bocznice kolejowe – zagadnienia bezpieczeństwa, infrastruktury i zarządzania”.
W 2019 roku pojawiły się informacje, że zdecydowano, aby nowo budowane linie kolejowe były wyposażone w sieć trakcyjną zasilaną prądem przemiennym o napięciu 25 kV. Takie plany pojawiały się już wcześniej, jednak nigdy nie doczekały się realizacji. Tym razem wiele wskazuje na to, że plan zostanie zrealizowany, chociaż w dość szczególnych okolicznościach.
Kolejnym istotnym rozwiązaniem wspierającym KDP będzie Horyzontalny Rozkład Jazdy. W krajach takich jak Szwajcaria, Holandia czy Niemcy można zobaczyć, jak dobrze kolej funkcjonuje jako system: pociągi jeżdżą często, o stałych godzinach, a stacje są dobrze skomunikowane i umożliwiają dogodne, intuicyjne, szybkie przesiadki.
Model PMT okazał się narzędziem potrzebnym i szeroko stosowanym w planowaniu inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. Dotychczas PMT został udostępniony ponad 30 różnym podmiotom. – Łącznie PMT został wykorzystany w ponad 100 opracowaniach i projektach różnych instytucji, w tym w studiach planistyczno-prognostycznych dla nowych linii kolejowych w ramach programu Kolej Plus – mówi Michał Pyzik, koordynator ds. modelowania i prognozowania ruchu w CPK.
Możliwości płynące z rozwoju sieci kolejowej dotyczą wielu obszarów gospodarki, takich jak: transport, turystyka, handel, kończąc na doświadczeniach i potrzebach indywidualnych pasażerów. To także skrócenie czasu przejazdu o co najmniej godzinę pomiędzy większością miast wojewódzkich w Polsce, umocnienie powiązań międzyregionalnych w relacjach do stolicy i pomiędzy centrami regionów. To zdecydowanie mocniejsze zaangażowanie się obszarów naszego kraju w europejskie sieci współpracy naukowej, gospodarczej, […]