Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych (Cz. 1)
Inwestycje w infrastrukturę kolejową oraz kształtowanie systemu finansowania infrastruktury kolejowej i przewozów w ramach usług publicznych i komercyjnych sprzyjają lub nie sprzyjają tworzeniu warunków poprawiających konkurencyjność kolei. Poniżej skupiamy uwagę na tym, co zrobić, aby w ruchu dalekobieżnym łączącym główne aglomeracje w Polsce jazda koleją była pierwszym wyborem podróżnego.
Prezentujemy pierwszy fragment z nowej serii o kolejach dalekobieżnych, autorstwa dr. inż. Tadeusza Syryjczyka. Pełny tekst można znaleźć na: „KZA Express” 01(21).
Oczywiście nie należy lekceważyć podstawowej grupy pasażerów kolejowych, czyli użytkowników kolei aglomeracyjnych, ale to odrębny temat. Na uwagę zasługują także mniejsze miejscowości, ale w ich przypadku zachowanie częstotliwości kursowania pociągów tworzących usługę konkurencyjną dla samochodu jest bardzo kosztowne. Dostępne i akceptowalne rozwiązania funkcjonują raczej w połączeniach pomiędzy większymi aglomeracjami. Objętość niniejszego artykułu nie pozwala na analizę ważnych połączeń w relacjach innych niż połączenia stolicy z głównymi aglomeracjami, a jest tutaj kilka problemów – zwłaszcza odpowiedź na pytanie: dlaczego konkurencyjność z pociągami zachowała komunikacja autobusowa relacji Kraków – Katowice? Kilka firm obsługuje komercyjnie przewozy w skoordynowanym rozkładzie jazdy, zachowując 20-minutowy takt. Jazda pomiędzy dworcami autobusowymi w obu miastach, położnymi bezpośrednio w pobliżu dworców kolejowych, odbywa się z wykorzystaniem autostrady A4, ale też wiąże się z koniecznością dojazdu z centrów miast do tejże autostrady oraz w drugą stronę – z autostrady do centrów Katowic i Krakowa, przy czym sama podróż trwa 1 godzinę i 5 minut. Przyjmując metodę szacowania czasu podroży jako czas jazdy + średni czas oczekiwania (czyli czas jazdy + połowa odstępu pomiędzy rozkładowymi kursami), otrzymujemy 1 godz. i 15 min. Na trasie kolejowej wykonano kosztowną modernizację i podróż pociągiem na tym odcinku nie trwa już teraz dwie godziny (co w zasadzie do tej pory eliminowało kolej jako środek transportu zbiorowego pomiędzy tymi aglomeracjami). W rozkładzie wiosennym (od 12 marca 2023 roku) pociągi, które nie wymagają wykupienia miejscówek (inne niż IC) i zatrzymują się na wielu stacjach, pokonują tę trasę w czasie od 1 godz. do 1 godz. i 15 minut, kursując średnio co godzinę.
Przy takim założeniu analogiczny czas to 1 godz. 30 min do 1 godz. 45 min, a więc oczywiście więcej niż w przypadku autobusu. Kupując bilet z miejscówką, można łatwo znaleźć pociąg pokonujący tę trasę w 50 minut, a jeśli połączymy oferty i uśrednimy czas jazdy, to nadal otrzymujemy 1 godz. jazdy i 30 min oczekiwania (aczkolwiek odstępy pomiędzy kursami są wysoce nieregularne). Zbliżamy się wtedy do autobusowego czasu 1 godz. i 15 min, jednak z nieregularnym cyklem i koniecznością dobierania właściwego biletu. Oczywiście podróż to na ogół nie tylko jazda z dworca na dworzec, zatem do czasu podróży należy doliczyć dojazdy z/do dworców. Jest to istotne, gdy chcemy sprawdzić, czy dany sposób transportu może konkurować z jazdą samochodem. Zakładamy, że dojazd do lub z dworca zajmuje ok. 30 min, podczas gdy samochodem jedziemy „od drzwi do drzwi”, czyli od razu do miejsca docelowego, więc analogiczny czas wynosi zero minut. Jednak w praktyce samochód jedzie wolniej niż wynikałoby to z wyszukiwarek tras. Poza tym w punkcie docelowym nie zawsze łatwo znaleźć miejsce do zaparkowania, a zatem półgodzinne wydłużenie czasu jazdy komunikacją zbiorową jest „sprawiedliwym” wyrównaniem przy ocenie konkurencyjności z jazdą samochodem „od drzwi do drzwi”.
Po więcej ciekawych tekstów zapraszamy na: „KZA Express” 01(21).
