W porównaniu z innymi aplikacjami, kontrolowanie geometrii pojazdów przy pomocy lidaru nie sprawia większych trudności, jest tanie i dostępne. Element pomiarowy jest nieruchomy, a spodziewana prędkość kontrolowanych pojazdów niewielka, zwłaszcza jeśli są to pociągi towarowe.
Rosnące zapotrzebowanie na lidary spowodowało, że prace nad tą technologią stały się bardzo opłacalne. Obecnie lidary są produkowane seryjnie, a poszczególne modele różnią się między sobą precyzją, przeznaczeniem i ceną: od prostych, przeznaczonych do użycia w nieskomplikowanych urządzeniach do użytku domowego, przez bardziej zaawansowane, chętnie wykorzystywane w edukacji oraz badaniach nad algorytmami sterowania urządzeniami autonomicznymi, po bardzo szybkie, precyzyjne i wytrzymałe, przeznaczone dla wymagających […]
Lidar doskonale sprawdza się w architekturze i budownictwie, znacznie przyspieszając inwentaryzację budynków i kontrolę zgodności budynku z projektem.
Początkowo lidary produkowano jako urządzenia stacjonarne. Decydowała o tym konstrukcja laserów, które były duże, ciężkie i potrzebowały zasilania o dużej mocy.
Czy powszechne zastosowanie lidarów w transporcie kolejowym zwiększyłoby poziom bezpieczeństwa? Jeśli tak, to w jakim stopniu?
Według wielu ekspertów największe korzyści mogłaby przynieść budowa trakcji elektrycznej 25 kV AC na linii LHS. Dzisiaj nie posiada ona trakcji elektrycznej, a pociągi mogą prowadzić wyłącznie lokomotywy spalinowe.
Przewody trakcyjne dostarczające prąd o dużym natężeniu muszą mieć duży przekrój, a większy przekrój, to większe zużycie miedzi i większa masa metra bieżącego przewodu. Im cięższy przewód, tym bardziej wytrzymała i kosztowna musi być konstrukcja wspierająca. To wszystko oznacza relatywnie duże koszty.
Do wybuchu II wojny światowej w 1939 roku udało się zelektryfikować łącznie 149 km linii kolejowych. Odbudowę trakcji elektrycznej rozpoczęto bardzo szybko, już 25 stycznia 1945 roku. W planie sześcioletnim udało się zelektryfikować 410 km linii. W 1957 roku podjęto decyzję o rezygnacji z zakupów parowozów dla PKP.
Nawet jeśli plany budowy linii związanych z CPK zostaną w całości zrealizowane, nowy system zasilania będzie działał na około 6% linii normalnotorowych. Prawdopodobnie to zbyt mało, żeby przyspieszyć decyzję o zmianie sposobu zasilania sieci trakcyjnej w całym kraju.
Harmonogram budowy nowych linii zależy od tempa prac nad CPK. Plany zakładają, że prace na kolei rozpoczną się w 2023 roku i będą prowadzone na liniach o łącznej długości około 530 km. W tym czasie pozostałe 1200 km linii będzie w przygotowaniu.