Sterowanie ruchem
Urządzenia sterowania ruchem oparte na systemach mechanicznych lub przekaźnikach elektromagnetycznych ulegały awariom, ale ich usunięcie zazwyczaj należało do zadań montera, który znał dany rejon.
Nawet gdy w czasie dyżuru opiekował się on także stacjami spoza swojego rejonu, nie był bezradny dzięki ścisłej typizacji urządzeń, normalizacji elementów oraz dokumentacji wykonanej według standardowych zasad, dostępnej na każdym posterunku.
Obecnie od czasu do czasu odnotowywane są awarie urządzeń komputerowych (np. oprogramowania), które skutkują wielogodzinnymi przerwami w ruchu i wiążą się z koniecznością wezwania na miejsce awarii ekipy producenta. Na niektórych stacjach problemy te mają charakter powtarzalny. Trudno wskazać prostą ścieżkę naprawy tej sytuacji, ale jest to poważna pięta achillesowa kolei. Instalacji lokalnych centrów sterowania towarzyszy silna centralizacja, która zwiększa operatywność i bezpieczeństwo, usuwając problem zakłóceń i przekłamań w komunikacji pomiędzy posterunkami. Jedno centrum sterowania obsługuje wiele stacji, także oddalonych o kilkadziesiąt kilometrów od centrum. W rezultacie tych pozytywnych zmian na sporym odcinku nie ma ani jednego pracownika służby ruchu, a podjęcie sterowania z lokalnej nastawni lub ręczne nastawianie zwrotnic i ich kontrola nie są możliwe (podobnie jak kontrola następstwa pociągów i niezajętości torów metodami klasycznymi, takimi jak obserwacja sygnału końca pociągu).
Takie awaryjne postępowanie przy klasycznych urządzeniach spowalniało ruch i zmniejszało przepustowość, ale nie paraliżowało go, gdyż obsadzone posterunki oddalone były od siebie o zaledwie kilka kilometrów. Ostatnimi czasy wprowadzono co prawda możliwość awaryjnego wykonywania tych czynności przez pracowników utrzymania (np. toromistrzów), jednak jest to rozwiązanie ryzykowne i czasami nieskuteczne. Tak więc kwestia poprawy niezawodności nowoczesnych urządzeń oraz operatywności ich naprawy pozostaje wyzwaniem, gdyż powrót do istotnego zwiększenia obsady jest w zasadzie niemożliwy.
Na polskich kolejach nie było jak dotychczas sygnałów o innym ograniczeniu ruchu – braku obsady posterunków koniecznych do jego prowadzenia. Już po raz drugi pojawiła się jednak informacja z Niemiec – kraju żyjącego w pokoju, o wysokiej dyscyplinie i wysokim poziomie techniki – o zamknięciu ruchu spowodowanym urlopami chorobowymi dyżurnych ruchu. Okazało się, że przy sztywnych planach zmian i urlopów nie udało się zmobilizować dodatkowych pracowników.
Nie należy ograniczać się do – generalnie uzasadnionego – zdziwienia przygodami sąsiadów. Warto pamiętać, że z jednej strony pracownicy służby ruchu mogą zostać dopuszczeni do pracy na nowym posterunku dopiero po odbyciu praktyki i zazwyczaj są przypisani do kilku wybranych posterunków, a z drugiej strony mamy coraz więcej młodych emerytów. Należałoby więc stworzyć jakiś mechanizm mobilizacyjny, który gwarantowałby obsadę posterunków nawet w przypadku niekorzystnego zbiegu okoliczności (np. wielu zwolnień lekarskich w tym samym czasie). Co prawda proponowana niegdyś w odniesieniu do medyków idea „brania w kamasze” jest niezbyt odpowiednia, a militaryzacja i pobór nie przystają do pracowników z wysokimi kwalifikacjami, jednak utrzymywanie jakiegoś systemu rezerw pozwoliłoby uniknąć problemów, z którymi borykają się nasi zachodni sąsiedzi, i to jeszcze zanim wystąpi jakakolwiek sytuacja nadzwyczajna.
Dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, minister przemysłu (w rządzie T. Mazowieckiego) i minister transportu i gospodarki morskiej (w rządzie J. Buzka)
